Dopo molte incertezze, ritardi non sempre giustificati e alcune resistenze politiche, è partito il conto alla rovescia per arrivare all’apertura, questa volta data ormai per certa, del tunnel ferroviario che sottopassa la Koralpe in Austria. Questa galleria rappresenta l’opera d’arte principale della Koralmbahn, la nuova ferrovia ad alta capacità lunga 130 chilometri (con 47 tunnel e oltre cento ponti) che collegherà Klagenfurt a Graz, uno dei progetti infrastrutturali in corso più significativi in Europa, parte del Corridoio Baltico-Adriatico, la cui entrata in esercizio segnerà una svolta nel trasporto merci tra il Nord Europa e i porti dell’Adriatico, primo fra tutti quello di Trieste.
A fine maggio 2022 è iniziata la posa dei binari, senza il tradizionale ballast ma su piastre di cemento, nella tratta meridionale del tunnel, quella nella regione della Carinzia, dopo che l’anno scorso i lavori sull’armamento si sono conclusi sul lato opposto, nella Stiria. In tutto saranno posate 13mila speciali piastre di supporto dei binari all’interno delle due canne della galleria, ciascuna lunga 32,9 chilometri (sarà il tunnel più lungo dell’Austria). I lavori di posa dell’armamento si concluderanno nella primavera del 2023. A quel punto si passerà all’installazione di tutte le componenti tecnologiche, dall’elettrificazione, ai sistemi di segnalamento e sicurezza. I primi treni potranno circolare entro la fine del 2025 o al massimo nella primavera del 2026.
Il nuovo corridoio ferroviario denominato Koralmbahn, nome tratto dal gruppo montuoso attraversato, non rappresenta una variante con maggiori prestazioni di una linea ferroviaria esistente, ma è un tracciato completamente nuovo che disegna un asse trasversale lungo tutta l’Austria meridionale: volendo fare un paragone è come se in Italia venisse realizzata una nuova direttrice da Milano/Brescia a Trento o tra il capoluogo trentino e i porti dell’Adriatico per un collegamento diretto con la ferrovia del Brennero.
Per completare in Europa il corridoio Baltico-Adriatico mancano ancora due tasselli, entrambi in Austria, quello della Koralmbahn, di cui ora si parla, e più a nord il tunnel di base del Semmering tra Vienna e Graz che elimina un tratto di montagna molto acclive sfavorevole per i treni merci. La galleria del Semmering, anch’essa in costruzione, ha una lunghezza di 27,3 chilometri e sarà completata presumibilmente nel 2027. A quel punto non ci saranno più ostacoli per i treni merci secondo lo standard europeo per massa e dimensioni.
Entrambe le opere procedono con un certo ritardo rispetto alla tabella di marcia iniziale, anche per responsabilità politiche come le resistenze iniziali di Vienna nei confronti di un investimento giudicato troppo “meridionale” rispetto al cuore economico del Paese e anche per l’opposizione strisciante della Bassa Austria che ha sempre accampato ragioni ambientali di fatto inesistenti. Al contrario, l’Italia i propri compiti li ha terminati da tempo: nel 2020 si sono conclusi i lavori di raddoppio e potenziamento, per buona parte in variante, della ferrovia Pontebbana da Udine a Tarvisio al confine con l’Austria, tratta ad alta capacità parte integrante meridionale del corridoio Baltico-Adriatico.
Piermario Curti Sacchi
