L’obiettivo dichiarato è quello di migliorare il trasporto passeggeri, essenzialmente costituito da pendolari, che percorrono la bassa Lombardia in relazione con Milano. Ma il raddoppio della ferrovia tra Codogno, Cremona e Mantova rispolvera una vecchia prospettiva mai attuata per la scarsa capacità della rete attuale, quella di un itinerario merci medio-padano alternativo alle direttrici ferroviarie principali decisamente più sature di traffico. Ora invece questa ipotesi può tornare d’attualità anche perché il raddoppio della ferrovia nella bassa Lombardia è entrato ormai nella fase esecutiva, e rappresenta addirittura il maggior investimento infrastrutturale ferroviario in corso nel Norditalia, esclusa la rete ad Alta velocità.
Il raddoppio si farà a tappe, ma il cronoprogramma è ormai stabilito in dettaglio. A metà luglio 2023, Rfi ha aggiudicato i lavori della prima tratta, quella più orientale, tra Piadena e Mantova, lunga 34 chilometri. L’appalto assegnato a Impresa Pizzarotti, Saipem, Icm e Salcef ha un valore di 470 milioni di euro, finanziati anche con i fondi Pnrr. Qui è prevista la realizzazione di un tratto a doppio binario in variante tra Piadena e Bozzolo e in stretto affiancamento al binario esistente nella parte restante. Questo primo intervento consentirà anche di superare uno dei vincoli presenti soprattutto sulle ferrovie complementari, quello della presenza di numerosi passaggi a livello: tra Piadena e Mantova se ne contano ben 27, ai quali si aggiungono i 18 della Cremona-Piadena e i dieci della Codogno-Cremona.
Inoltre il 5 dicembre 2023 con la presentazione del progetto da parte di Rfi è entrata nel vivo la fase del Dibattito pubblico (in base al Codice dei contratti pubblici) per il raddoppio di tutta la prima parte della direttrice ferroviaria, quella che da Codogno, attraverso Cremona, raggiunge Piadena, dove si ricollega al primo lotto già appaltato. Il raddoppio è suddiviso in due segmenti, il primo da Codogno a Cavatigozzi di 22 chilometri da realizzare in stretto affiancamento con la linea esistente, il secondo da Cremona a Piadena di 28 chilometri, con tratti in variante e altri in affiancamento. La breve tratta tra Cavatigozzi e Cremona è già a doppio binario, realizzato in occasione dell’apertura dello scalo merci.
Una volta conclusi i lavori di raddoppio e potenziamento di tutta la Codogno-Cremona-Mantova si avrà a disposizione anche un itinerario alternativo a grande capacità che consentirà di incrementare i collegamenti ferroviari merci, ora di fatto preclusi dall’esistenza di un singolo binario, favorendo anche il trasferimento modale a favore della rotaia. Ma il prezzo da pagare non è indifferente in quanto si prospettano anni di disagi e di forti limitazioni. Il cronoprogramma che si desume dai documenti di Rfi è quanto mai severo. I lavori sulla Codogno-Piadena saranno realizzati per fasi e spalmati in quasi dieci anni, ma soprattutto comporteranno la chiusura totale all’esercizio per oltre quattro anni della prima tratta tra Codogno e Cavatigozzi.
Con la nuova Codogno-Cremona e soprattutto con la Cremona-Mantova può tornare d’attualità la prospettiva di dare vita a un itinerario merci alternativo medio-padano che può ricomprendere anche la Torino-Piacenza alla luce della considerazione che i treni merci con carichi pericolosi provenienti dalla Francia (e quindi dal terminal Modalohr di Orbassano) non possono transitare attraverso il nodo sotterraneo di Torino e devono obbligatoriamente percorrere la linea verso Alessandria. Il capolinea orientale della medio-padana era individuato a Monselice da raggiungere attraverso Nogara e Legnago quale asse alternativo alla Torino-Milano-Venezia.
Piermario Curti Sacchi
