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    Il cargo ferroviario chiede un piano di rilancio

    L'industria del trasporto ferroviario merci si è raccolta a Roma al tradizionale appuntamento di Mercintreno per chiedere una svolta all'esecutivo guidato da Matteo Renzi. Lo dice esplicitamente Giancarlo Laguzzi, presidente di FerCargo (l'associazione che raccoglie le imprese ferroviarie merci operanti in Italia e non appartenenti al Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane): "Con il piano della portualità il Governo ha fatto un buon lavoro: ora sarebbe il caso di ripetersi per un piano della logistica, dedicato in particolare al trasporto ferroviario merci. Altrimenti il rischio è di continuare in un declino, lento ma inarrestabile".
    Nel nostro Paese il il trasporto ferroviario merci ha perso complessivamente oltre il 40% del traffico in soli sette anni e la percentuale di merci trasportate per ferrovia è ormai scesa al 6% del totale. Laguzzi ha riassunto le cifre della crisi del traffico merci per ferrovia spiegando: "Nel 2008, Trenitalia Cargo effettuava 60 milioni di treni-chilometro, nel 2014 poco meno di 30 milioni; un treno su due, cioè, non viaggia più, con una perdita secca del 50%. Le imprese aderenti a FerCargo, che oggi rappresentano il 33% del mercato, hanno recuperato una parte di questo traffico, ma complessivamente l'arretramento è superiore al 25%".
    Dal palco di Mercintreno è stato dunque lanciato un'unanime appello per la definizione di un piano strategico che ponga realmente al centro le esigenze di sviluppo del traffico delle merci su rotaia. "Va definito un piano nazionale dei trasporti anche con l'Autorità dei Trasporti» ha sottolineato Michele Elia, amministratore delegato del Gruppo FSI, ammettendo poi che "la domanda per trasportare le merci in ferrovia non esiste e questo per molti motivi, non ultimo perché manca un'autentica politica dei trasporti nel nostro Paese orientata a favore del treno. In paesi come la Svizzera o la Germania, il traffico merci su camion è fortemente penalizzato e spesso le ferrovie ricevono finanziamenti per ammodernare il loro parco rotabile o per sviluppare il traffico intermodale. Le FS in Italia hanno rinnovato quasi la metà del parco rotabile di Trenitalia o acquistato i nuovi treni Frecciarossa 1000 interamente in autofinanziamento, senza alcun supporto dallo Stato".
    Elia infine precisato che "sui quindici porti che il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti ha individuato (come prioritari, ndr), dieci sono già collegati alle ferrovie; il problema è che la banchina non è collegata alla ferrovia. Vediamo quello che c'è e come intervenire. Il nostro programma è chiaro, ci sono diversi fondi per il tpl, per il traffico merci e per la lunga percorrenza. Cosa si può costruire? Costruiamo su quello che abbiamo, non solo progetti nuovi, cerchiamo di sfruttare quello che abbiamo".
    Nel confronto tra operatori e gestori dei servizi che ha contraddistinto il dibattito, per Confcommercio è intervenuto il vicepresidente Paolo Uggè, secondo cui bisogna agire con un'ottica di sistema e non procedere a riforme di un singolo settore, come per esempio ha fatto il Governo presentando solo il piano relativo alla portualità e non alla logistica terrestre. "Da oltre vent'anni – ha detto - l'Italia non ha un piano generale dei trasporti e della logistica e la conseguenza che si fanno solo scelte particolaristiche o settoriali, senza una visione complessiva delle esigenze del sistema".
    Thomas Baumgartner, presidente di Anita (associazione confindustriale dell'autotrasporto), si è invece soffermato sulla crisi del trasporto intermodale, che ha subito un drastico calo dai 190mila treni effettuati nel 2007 ai 78mila del 2012. "Il traffico intermodale si svolge ormai solo sulle relazioni internazionali e in particolare verso la Germania, mentre è praticamente scomparso sul resto del territorio nazionale", ha affermato Baumgartner sottolineando inoltre che l'Italia deve puntare ai traffici dell'area del Mediterraneo e dei Paesi del vicino e medio Oriente.
    Per rendere il trasporto ferroviario delle merci più competitivo servono, oltre a sussidi e sovvenzioni, soprattutto treni lunghi 750 metri. "Il cliente – ha detto in conclusione Laguzzi - guarda al prezzo finale del trasporto e oggi la ferrovia presenta un deficit di competitività ancora difficile da colmare. Il trasporto di un container da 40 piedi costa 800 euro dal porto di Shanghai a quello di Genova ed esattamente altri 800 per andare per ferrovia da Genova a Padova. Per riuscire a ridurre i prezzi, sarebbe indispensabile aumentare la capacità dei convogli: un treno merci di 750 metri di lunghezza costa il 40% di un analogo convoglio lungo solo 500 metri. Ma le linee ferroviarie attuali non consentono la formazione di treni lunghi 750 metri, si sta lavorando per adeguare i binari che provengono dal Gottardo sotto la spinta proveniente dalla Svizzera che ha destinato anche dei finanziamenti al riguardo. RFI ha annunciato un piano che prevede una serie di interventi, ma un programma che preveda tempi certi di realizzazione, i relativi stanziamenti e anche una definizione delle priorità ancora non c'"». La "cura del ferro" promessa dal ministro dei Trasporti Graziano Delrio ancora non si vede.

    Nicola Capuzzo

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