Uno dei fenomeni più sorprendenti causati dalla pandemia di Covid-19 è stata la nascita di compagnie marittime che hanno avviato servizi di trasporto container tra Asia ed Europa con navi molto piccole rispetto agli attuali standard. Così, nel biennio 2021-2022 portacontainer da duemila teu hanno seguito la scia di quelle da 24mila teu, in controtendenza col gigantismo navale che ha segnato gli ultimi lustri.
Questo fenomeno è figlio della forte ripresa dei trasporto seguita alla chiusura delle frontiere provocata dalla pandemia, con una domanda molto superiore all’offerta di stiva e conseguente aumento dei noli, che hanno superato la soglia dei 10mila dollari per container. In questa situazione è diventato conveniente noleggiare piccole navi per offrire collegamenti diretti tra Asia ed Europa, sfruttando anche porti non attrezzati per le grandi stazze.
Un caso che ha coinvolto l’Italia è quello della Kalypso, compagnia marittima fondata nel 2021 da Rif Line, che ha rapidamente costituito una flottiglia di quattro portacontainer con capacità da 1.200 a 2.000 teu. Allora Francesco Isola, amministratore delegato di Rif Line, spiegò che “rispetto alle tradizionali compagnie di navigazione, Kalypso nasce con l’obiettivo di fornire quelli che potremmo definire ‘servizi espressi’ alla propria clientela, con transit time ridotti in cui non sono previsti trasbordi o tappe intermedie”.
All’inizio questo modello sembrò funzionare e venne adottato anche da altre società. La Kalypso ha poi esteso le rotte da quelle tra Cina-Bangladesh all’Europa a quelle tra Europa e Nord America. Poi, però, il vento è bruscamente cambiato con la guerra in Ucraina, che ha innescato una nuova crisi nei commerci, invertendo i rapporti di forza nel trasporto marittimo.
Nel 2023 i noli sono crollati al punto da rendere insostenibile per un armatore portare solo un migliaio di container per viaggi così lunghi. E ora la guerra di Gaza ha peggiorato la situazione, a causa dei forti rischi nel passaggio dello stretto di stretto di Bab Al Mandab, necessario per raggiungere il Canale di Suez. I costi delle assicurazioni nell'area del Mar Rosso e del Golfo di Aden sono impennati e molte compagnie stanno deviando le navi verso Buona Speranza.
Questo potrebbe essere il colpo di grazia per le portacontainer tascabili sulle rotte Asia-Europa e un chiaro segnale viene proprio dall’Italia. Secondo quanto riferisce Shipping Italy, citando il commercialista milanese Pietro Paolo Rampino, Kalypso sarà posta in liquidazione, dopo che la sua portacontainer Zhong Gu Xiong An è stata fermata al porto di Taranto per richiesta di un creditore, per il mancato pagamento di alcune forniture di carburante.
Sopravviveranno i giganti, quindi, anche se non hanno vita facile. Nel 2024 dovranno affrontare, oltre che a una possibile ulteriore contrazione dell’economia globale e un aumento della capacità di stiva, a causa del varo di nuove grandi portacontainer ordinate quando i noli erano alle stelle. Per non parlare di un’eventuale ampliamento dei conflitti.
