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    Tra Brescia e Verona una ferrovia ad alta capacità dimezzata

    Con la cerimonia d’inaugurazione della fresa meccanica che scaverà la galleria di Lonato, la più lunga di tutta la tratta, hanno preso ufficialmente il via ai primi di ottobre 2020 i lavori della linea ferroviaria ad alta velocità Brescia Est-Verona. In realtà le opere di preparazione nei cantieri erano già iniziate da tempo. Il tracciato si sviluppa per 48 km, compresi i 2,2 km dell’interconnessione merci a Verona di collegamento con l’asse ferroviario del Brennero. L’opera è assegnata al general contractor Cepav Due e comporta un investimento complessivo di 2,5 miliardi di euro.

    Si avvia così faticosamente a compimento un ulteriore tassello della direttrice transpadana Torino-Venezia a est del capoluogo lombardo dopo che nel 2007 era stato realizzato il quadruplicamento tra Milano e Treviglio e nel 2016 la linea AV da Treviglio a Brescia. Dai lavori appena avviati è stata stralciata la tratta urbana di Brescia in seguito a una modifica del progetto ancora in corso. Si tratta dell’ultima revisione in ordine di tempo rispetto a un disegno originale che aveva una sua coerenza ma che negli anni è mutato non senza ripensamenti e contraddizioni.

    Mentre la Torino-Milano resta una linea AV “pura” a servizio esclusivo dei treni passeggeri veloci (ma con il nodo di Novara mai definito e lasciato nel limbo dopo aver realizzato un raccordo funzionale solo per le Olimpiadi di Torino 2006), a est di Milano si sta profilando un mosaico a incastro senza una visione organica, in parte AV passeggeri e quindi per un traffico specializzato, in parte come quadruplicamento della linea esistente idonea per un servizio universale, ma con caratteristiche come l’assenza di interconnessioni, che di fatto lo rendono irrealizzabile.

    La prima modifica del progetto originale riguarda quello che veniva indicato come lo shunt di Brescia, vale a dire una circonvallazione veloce a sud del capoluogo che avrebbe evitato il transito dallo scalo cittadino per quei convogli senza fermata, come un ipotetico servizio passeggeri fast per Venezia, ma soprattutto per i treni merci che lo avrebbero percorso in modo promiscuo. Cancellato ufficialmente per ragioni economiche ma soprattutto per mancanza di strategie a lungo termine, lo shunt sarà sostituito da un raccordo a quattro binari in uscita a est dalla stazione di Brescia in base a un progetto in corso di elaborazione ma di difficile ambientazione urbanistica.

    Segue quindi la tratta fino a Verona, con i cantieri appena avviati, sottoposta a suo tempo all’analisi costi/benefici voluta dal dicastero delle Infrastrutture allora retto da Danilo Toninelli. La Brescia-Verona è stata promossa, ma a condizione che una delle caratteristiche salienti del progetto, l’alimentazione elettrica a 25 kV c.a. cambiasse per adottare quella nazionale prevalente di 3 kV c.c., ufficialmente per rendere percorribile la linea veloce anche ai servizi passeggeri locali, secondo una visione più demagogica che reale, in quanto in mancanza di interconnessioni lungo la tratta, nessun treno pendolare potrà mai percorrerla. Ma questo comporterà maggiori costi di realizzazione e di gestione con prestazioni nettamente inferiori, non tanto dal punto di vista della velocità massima, quanto per la qualità dell’esercizio.

    E oltre Verona? Nell’agosto 2020 è stato firmato con il consorzio Iricav Due il contratto per l’avvio dei lavori tra Verona e il bivio Vicenza, lungo 44 km per un costo di 2,7 miliardi, di fatto un quadruplicamento veloce. Anche in questo caso, come a Brescia, il nodo di Vicenza è stato stralciato per ridefinire il progetto. Oltre Vicenza è una storia tutta da scrivere.

    Piermario Curti Sacchi

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