Alle 7:48 di ieri la portacontainer di Cosco Shipping ha tagliato il nastro d'ingresso delle chiuse sul versante Atlantico, inaugurando l'era delle navi neopanamax. Dopo sette anni di lavori, che hanno comportato anche una dura vertenza tra il consorzio Gupc e l'Autorità del Canale, a via d'acqua che collega l'Atlantico con il Pacifico è raddoppiata e può ospitare navi più grandi (fino a 13mila teu per le portacontainer). Un evento che non interessa solamente la Repubblica centro-americana – che così aumenterà gli introiti provenienti dall'opera – ma l'intero settore del trasporto marittimo delle merci, con conseguenze che si dispiegheranno entro breve termine e che potranno interessare anche l'Europa.
La conseguenza più immediata riguarda i traffici nei porti statunitensi, aumentando i volumi provenienti dall'Asia in quelli della costa orientale. Oggi, il 70% delle importazioni marittime degli Usa scalano in soli cinque porti: Los Angeles/Long Beach, New York/New Jersey, Seattle/Tacoma, Savannah e Oakland. Quello di Los Angeles/Long Beach è da tempo congestionato e l'apertura del nuovo Canale di Panama potrebbe deviare alcune navi sulla costa atlantica, magari facendole proseguire verso l'Europa, come alternativa alla rotta attraverso Suez.
Oggi un container proveniente dall'Asia e diretto verso la parte orientale degli Stati Uniti, raggiunge un porto della costa occidentale (con circa dodici giorni di navigazione) e poi sale in treno, aggiungendo altri sei giorni per raggiungere la costa orientale dopo 18 giorni dalla partenza. Un tragitto solamente navale attraverso Panama o viaggiando tramite Suez impiega 21 giorni.
Attraversare Panama aumenta quindi i tempi di tre giorni, ma il passaggio di navi più grandi riduce i costi unitari, perché una nave trasporta il carico di numerosi treni, eliminando anche i costi di trasbordo. La nuova rotta sarà quindi seguita in un primo tempo da navi che trasportano materie prime e prodotti agricoli e dalle cisterne con il gas naturale liquefatto, che finora non potevano viaggiare sul vecchio canale.
Per quanto riguarda i container, uno studio del Dipartimento dei Trasporti Usa ritiene che l'impatto del nuovo Canale riguarderà soprattutto le importazioni statunitensi provenienti dall'Asia nord-orientale e destinate alla fascia orientale del Paese, grazie soprattutto alla riduzione dei costi.
Ma l'espansione del Canale non riguarda solamente gli Stati Uniti, ma anche i traffici marittimi globali. In questo caso, le previsioni sono più difficili, perché eventuali cambiamenti potrebbero riguardare rotte più lunghe e servizi più complessi e, nel caso delle portacontainer, bisogna considerare altre variabili, come il ruolo delle navi sopra i 14mila teu (che non possono transitare da Panama) e l'andamento dei noli.
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