Nel 2025 sono caduti in mare dalle navi circa 1.478 container, su un totale stimato di 280 milioni di unità movimentate a livello globale: un dato in crescita rispetto ai 576 container persi nel 2024, dovuto soprattutto a un singolo incidente che ha causato la perdita di 640 unità (l’affondamento della Msc Elsa 3), pari al 43% del totale annuo. È quanto emerge dal rapporto Safety and Shipping Review 2026 Update stilato dal Word Shipping Council e fotografa un settore che, pur restando strutturalmente sicuro, resta esposto a eventi isolati capaci di alterare in modo rilevante le statistiche annuali. Le perdite del 2025, pur in aumento, rappresentano infatti solo lo 0,0005% dei movimenti globali di container, confermando che si tratta di un fenomeno raro se rapportato alla scala del commercio marittimo mondiale.
Le cause principali di tali perdite restano legate alle condizioni meteorologiche estreme, aggravate da temperature oceaniche superiori alla norma che hanno intensificato l'energia delle onde, in particolare nel Nord Atlantico e nel Nord Pacifico. A questi fattori climatici si aggiungono elementi operativi come incendi a bordo, spostamenti del carico in mari agitati e crolli delle pile di container, oltre a incidenti specifici delle navi, tra cui gli incagli. Sul fronte dei recuperi, il 2025 segna un record positivo: 128 container recuperati, il numero più alto mai registrato, un risultato attribuito a una migliore coordinazione tra gli operatori e a capacità di tracciamento più avanzate.
Guardando alla serie storica, che il rapporto ricostruisce dal 2008 al 2025 con una media mobile a tre anni, il picco assoluto resta quello del 2013, quando furono persi 5.578 container, mentre il 2023 si è confermato l'anno con il numero più basso mai registrato, appena 221 unità. Il dato del 2025 interrompe quindi il netto declino osservato nel triennio 2022-2024, riportando i valori al di sopra della media triennale recente, pur senza modificare la tendenza di lungo periodo verso un fenomeno raro rispetto alla crescita costante dei volumi globali.
La prevenzione delle perdite, sottolinea il rapporto, richiede una collaborazione lungo tutta la catena di approvvigionamento. I caricatori e gli spedizionieri devono garantire un corretto imballaggio e dichiarazioni accurate del peso, elementi fondamentali per la pianificazione dello stivaggio. I terminal e gli stivatori devono invece gestire il posizionamento dei container nel rispetto dei piani di carico della nave, per mantenerne l'equilibrio, mentre i vettori oceanici utilizzano strumenti avanzati per la pianificazione dello stivaggio e controllano costantemente le condizioni meteorologiche per adattare le rotte. L'insieme di queste pratiche è regolato da standard internazionali quali il Ctu Code, la convenzione Solas e il codice Imdg.
Il settore ha intanto avviato alcune iniziative proattive. Il World Shipping Council ha lanciato nel 2025 il Cargo Safety Program, un programma che integra le tecnologie del National Cargo Bureau con strumenti d’intelligenza artificiale per individuare le spedizioni ad alto rischio. Il sistema sfrutta uno screening digitale basato sull'analisi delle parole chiave per identificare merci mal dichiarate prima dell'imbarco, riducendo il rischio di incendi a bordo. Proprio sul fronte degli incendi, nuove normative impongono ora che tutte le spedizioni di carbone siano dichiarate come merci pericolose ai sensi del codice Imdg, dopo la serie di incidenti registrati in passato legati a questo tipo di carico.
Dal 1° gennaio 2026 sono inoltre entrati in vigore gli emendamenti alla convenzione Solas che rendono obbligatoria la segnalazione all'Organizzazione Marittima Internazionale di tutti i container persi o alla deriva, un passo fondamentale per la sicurezza della navigazione e la protezione dell'ambiente marino. Ricordiamo che dal punto di vista metodologico, il rapporto si basa sulle risposte delle compagnie associate al World Shipping Council, che coprono circa il 90% della capacità globale di trasporto container, con stime proporzionali applicate al restante 10% del mercato.
M.G.
