Avanti spediti, ma con il freno tirato. Sembra un paradosso, ma è la realtà degli interventi connessi con il progetto svizzero Alptransit, vale a dire la nuova ferrovia transalpina, e con il corridoio europeo Reno-Alpi (conosciuto anche come "dei due mari"). Tutto quello che è stato programmato si sta completando, è il caso di dire, con precisione svizzera, al di qua e al di là delle Alpi, ma manca un vero salto di qualità, una visione proiettata al futuro con nuove linee soprattutto nell'area lombarda.
Dal punto di vista cronologico, l'ultimo tassello è stato posto a fine ottobre 2018, quando le Ferrovie italiane hanno installato il sistema di segnalamento europeo Ertms-Etcs sulla tratta internazionale Domodossola-Iselle della ferrovia del Sempione, una delle due antenne del corridoio Reno-Alpi. La nuova tecnologia interoperabile per la circolazione dei treni di diverse amministrazioni ferroviarie europee per la prima volta è stata installata accanto al sistema di segnalamento italiano. Il prossimo passo, a breve, sarà arrivare da Domodossola fino a Novara con la linea via Borgomanero, di fatto specializzata per le merci. E servire così l'interporto di Novara e la sua area a forte vocazione logistica.
A fine maggio, anche le ferrovie svizzere hanno adeguato alla tecnologia Ertms la tratta che da Bellinzona, attraverso Giubiasco arriva all'imbocco nord della galleria del Ceneri, che sarà aperta all'esercizio ferroviario nel dicembre 2020. In questo caso siamo lungo l'itinerario del San Gottardo, il cuore del progetto Alptransit. Un'altra tappa importante era già stata raggiunta a fine 2017, quando dopo sei mesi di lavori, è stata riaperta la linea Cadenazzo-Luino-Gallarate adeguata alle esigenze dei traffici merci intermodali: le gallerie sono state ampliate ottenendo così la sagoma massima adatta al passaggio di semirimorchi alti quattro metri e i binari d'incrocio sono stati allungati per ospitare treni fino a 750 metri, secondo lo standard europeo.
L'ultimo capitolo di questa fase di ammodernamento e di adeguamento delle linee attuali per rispondere all'accresciuta domanda di treni merci si completerà in un orizzonte di due-tre anni, con il potenziamento tecnologico della Chiasso-Monza, un più moderno e prestante sistema di distanziamento dei treni tra Monza, Milano Greco e Milano smistamento, e l'ammodernamento di Monza. Quello di Monza è un punto critico per l'intero nodo di Milano, con troppe interferenze tra flussi provenienti dalle diverse linee che vi convergono.
L'aumento delle frequenze dei treni merci sulla Milano-Chiasso dovuto alla scelta di non investire su nuove linee, non risulta gestibile con l'attuale configurazione infrastrutturale dell'impianto. Si punta quindi tutto sulla tecnologia per aumentare potenzialità e regolarità nella circolazione. È un po' una scommessa, perché in fin dei conti, si potrà contare solo sugli impianti esistenti, seppur adeguati e con l'intero itinerario aggiornato allo standard Ertms. Ma con pesanti treni merci costretti a percorrere linee ferroviarie che attraversano anche popolosi centri abitati, con Monza in primo piano.
In accordo con la Confederazione elvetica (un'intesa nota anche come "accordo Castelli" dal nome dell'allora ministro delle Infrastrutture), si era infatti deciso di rinviare a uno scenario post 2030 l'ipotesi di realizzare un nuovo itinerario, la gronda nord-est che da Chiasso Monte Olimpino, parte in quadruplicamento, parte attraverso un itinerario alternativo, avrebbe raggiunto Seregno (costo stimato 1,5 miliardi di euro) con un'antenna verso la bergamasca per saltare il nodo di Milano (un altro miliardo da investire). Nulla da fare anche sull'altro fronte, quello della gronda nord-ovest con una linea alternativa tra Cadenazzo (o Lugano) e Luino-Gallarate. Anche qui se ne riparlerà solo quando le attuali linee saranno giudicate sature.
Piermario Curti Sacchi
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