Le basi per un accordo per completare il corridoio ferroviario AlpTransit sud erano state poste nell’autunno 2024 quando la Regione Lombardia, di fatto per la prima volta, aveva partecipato alla settima edizione del convegno “Un mare di Svizzera”, appuntamento annuale che ha sempre visto a Lugano l’adesione istituzionale a vari livelli solo di Liguria e Piemonte. All’incontro luganese la Lombardia era presente attraverso la Direzione generale Infrastrutture e Opere Pubbliche, quindi non con un ruolo genericamente di rappresentanza, ma con una struttura tecnica specifica. Sempre nell’ottobre 2024 si era tenuto un incontro bilaterale in sede parlamentare italiana tra il presidente della Camera, Lorenzo Fontana e il presidente del Gran Consiglio del Canton Ticino, Michele Guerra sulla necessità di trovare delle soluzioni condivise per potenziare la rete ferroviaria transfrontaliera tra i due Paesi.
Dopo queste premesse, il primo frutto concreto è arrivato il 10 marzo 2025 con un incontro ai massimi livelli istituzionali tra la Regione Lombardia e il Canton Ticino dove sono state presentate le risoluzioni dei rispettivi organismi legislativi che richiedono il completamento dell’asse ferroviario nord-sud con le linee di accesso sia in territorio elvetico, a sud di Biasca, sia lombardo verso Milano. È la prima volta che si delinea un’alleanza esplicita tra le due regioni di confine con una richiesta di attenzione indirizzata all’Europa in quanto uno dei principali corridoi Ten-T passa attraverso i due Paesi della regione insubrica. Questa convergenza ha anche lo scopo di porre la questione del finanziamento dei grandi progetti ferroviari e quindi anche del completamento di AlpTransit. Una richiesta, quest’ultima, che finora ha trovato scarsa sensibilità da entrambe le parti.
Dopo la messa in esercizio delle gallerie di base del Lötschberg nel 2007, del San Gottardo nel 2016 e del Ceneri nel 2020, una parte della classe politica svizzera, ma di fatto la maggioranza, ha giudicato concluso il progetto di attraversamento delle Alpi una volta superati i vincoli di una ferrovia di montagna sostituita dai tunnel di base con un tracciato ad alta capacità a livello di pianura. Questa posizione politica ha sempre messo da parte l’esigenza di programmare gli indispensabili raccordi ferroviari con i nuovi tracciati a sud del Gottardo.
Anche in Italia le cose non sono mai andate diversamente. Rfi ha sempre giudicato come adeguata la capacità dell’attuale linea Milano-Como-Chiasso almeno fino a un orizzonte oltre il 2030, limitandosi a programmare un ammodernamento tecnologico con l’installazione, non ancora conclusa, del sistema di segnalamento a standard europeo Etcs.
Qualunque altro intervento su questa linea viene di fatto posticipato. Per esempio, nella programmazione a breve scadenza non figura neppure un investimento di portata limitata ma ugualmente efficace come la posa di un terzo binario tra Camnago e Cantù insieme allo scavalco di Bivio Rosales che eliminerebbe l’incrocio a raso tra la ferrovia per Como, interessata soprattutto dai treni passeggeri e il tunnel di Monte Olimpino 2, itinerario merci verso Chiasso senza limiti di sagoma per i trasporti intermodali. Questo pacchetto di investimenti comprenderebbe anche la predisposizione dei binari di precedenza a Seregno a modulo 750 metri per accogliere i lunghi treni merci a standard europeo. Per questi interventi, allo stato attuale, si è fermi alla fase di Documento di fattibilità delle alternative progettuali secondo il Codice degli appalti e Progetto di fattibilità tecnico-economica.
Piermario Curti Sacchi
