Sì all’innovazione, ma nel solco della tradizione. Nessun balzo in avanti verso tecnologie promettenti ma ancora sperimentali come le celle a idrogeno o i carburanti alternativi. Le ferrovie merci nelle commesse di nuovi locomotori da manovra sembrano scegliere la strada dell’affidabilità e del senso pratico rispetto a soluzioni tecnologiche più coraggiose e allo stesso tempo più proiettate al futuro. E la cosa appare ancora più evidente se si considera che il ciclo di vita utile medio di un locomotore va valutato non in anni, ma in decenni. E quindi le scelte tecnologiche di oggi, sono destinare a pesare nel tempo.
L’ultimo esempio in questo senso è rappresentato da VR Group, la società ferroviaria statale della Finlandia. Quest’ultima ha firmato un ordine con la svizzera Stadler Rail per la fornitura di 60 nuovi locomotori diesel da manovra, con un’eventuale opzione per altri cento mezzi. I nuovi locomotori della famiglia Dr19 entreranno in esercizio a partire da fine 2022 (ed entro il 2026) e saranno impiegati principalmente per la trazione di treni merci. Secondo VR Group la capacità di traino sarà doppia rispetto ai mezzi diesel attualmente in dotazione, ma soprattutto avranno emissioni inquinanti notevolmente inferiori, in modo specifico per il particolato.
L’abbattimento per gli ossidi di azoto dovrebbe raggiungere l’80%. Il passo in avanti è notevole, ma come si vede, la scelta è caduta sempre su un classico propulsore a gasolio seppur innovativo. Secondo le ferrovie finlandesi servono ancora locomotori diesel in quanto solo poco più della metà della rete del Paese nordico è elettrificata e la rincorsa forzata verso l’elettrificazione viene vista più come una decisione politica che come una scelta solida e fondata.
Più innovativa l’opzione esercitata da DB Cargo, ma comunque sempre nel solco della tradizione della motorizzazione a gasolio seppur evoluta. La divisione merci delle ferrovie tedesche a fine 2021 aveva firmato un ordine con il costruttore Vossloh Locomotives per l’acquisizione di 50 locomotori ibridi con un’opzione per ulteriori 200 esemplari. I mezzi di trazione appartengono al nuovo gruppo DM 20 e nella versione BDD. Sono equipaggiati con due gruppi elettrogeni a gasolio e con una batteria di trazione con la funzione anche di accumulo di energia. La potenza di entrambi i motori termici supera i 900 kW. La capacità della batteria è di oltre 120 kWh e questa può essere ricaricata utilizzando l’energia in frenata oppure anche all’esterno.
Questa famiglia di macchine di Vossloh ha anche la possibilità di montare il pantografo, utilizzando la catenaria della linea elettrica per accumulare energia da integrare nella trazione con i propulsori diesel, che restano comunque alla base della motorizzazione. Sempre DB Cargo nel 2020 aveva sottoscritto un accordo con Toshiba per la fornitura di cinquanta locomotori HDB 800 anch’essi in versione ibrida, ma mossi comunque da un motore diesel/elettrico, seppur equipaggiati di batterie che possono alimentare direttamente la componente elettrica.
Nel solco della tradizione diesel anche le ultime commesse di imprese italiane, come i locomotori della ceca CZ Loko per Mercitalia Shunting & Terminal e per Dinazzano Po. Quest’ultima impresa ferroviaria ha scelto anche la versione DualShunter 2000, bimodale dotata di pantografo, che mantiene invariate le caratteristiche del motore diesel ma consente di sviluppare fino a 2200 kW sulle linee elettrificate.
Piermario Curti Sacchi
