- In risposta agli attacchi a petroliere avvenuti il 1° marzo 2026 nello Stretto di Hormuz e nel Golfo di Oman, i quattro principali vettori mondiali container hanno sospeso i transiti nella regione, disponendo la deviazione delle flotte via Capo di Buona Speranza. Lo Stretto di Hormuz è considerato dagli analisti di settore "di fatto chiuso" al traffico di container, con ripercussioni immediate su porti, tariffe e programmazione delle spedizioni.
- Hapag-Lloyd ha introdotto dal 2 marzo 2026 un supplemento per rischio di guerra di 1.500 dollari Usa (circa 1.380 euro) per teu sui traffici da e per il Golfo Persico, con tariffe più elevate per i carichi refrigerati e speciali. Msc ha sospeso le prenotazioni di carico per la regione, mentre Cma Cgm ha bloccato contemporaneamente anche i transiti nel Mar Rosso, estendendo il divieto al corridoio del Canale di Suez.
- L'Unione Europea ha esteso fino al 28 febbraio 2027 il mandato dell'operazione navale Eunavfor Aspides, missione difensiva attiva nel Mar Rosso e nelle aree adiacenti, con un budget di quasi 15 milioni di euro per il periodo marzo 2026-febbraio 2027. La missione è stata rafforzata con ulteriori unità navali in risposta all'aumento delle richieste di protezione degli armatori.
La guerra tra Usa-Israele e Iran pone al centro delle preoccupazioni del trasporto marittimo globale l’intero Medio Oriente. Il 1° marzo 2026 almeno tre petroliere sono state attaccate nella zona compresa tra lo Stretto e il Golfo di Oman, con un marittimo ucciso e diversi feriti. Gli episodi sono collegati alle ritorsioni iraniane successive ad attacchi aerei condotti da Usa e Israele su obiettivi in Iran. La risposta delle compagnie marittime di container è stata immediata.
Maersk ha comunicato la sospensione a tempo indeterminato di tutti i transiti nello Stretto di Hormuz, dichiarando che la sicurezza di equipaggi, navi e carichi costituisce la priorità assoluta e avvertendo di possibili ritardi, modifiche agli itinerari e variazioni di programma per i porti del Golfo. Il vettore danese, tra i primi a interrompere i transiti anche durante la crisi Houthi nel Mar Rosso del 2024, ha diffuso un comunicato ufficiale in cui segnala le potenziali danni per gli scali degli Emirati Arabi Uniti, dell'Oman e del Qatar.
Hapag-Lloyd ha adottato una misura sul versante tariffario: dal 2 marzo 2026 è entrato in vigore un war risk surcharge (sovrapprezzo per rischi di guerra) di 1.500 dollari Usa (circa 1.380 euro) per teu sui traffici da e per il Golfo Persico, che sale a 3.500 dollari Usa (circa 3.220 euro) per i carichi refrigerati e per le merci speciali, con alcune eccezioni per i traffici regolati da contratti specifici. La mossa riflette l'impennata dei premi assicurativi marittimi per il rischio di guerra nell'area, che secondo analisti di settore ha raggiunto livelli paragonabili ai picchi registrati nel Mar Nero dopo l'invasione russa dell'Ucraina nel 2022.
Msc ha ordinato a tutte le proprie navi presenti nel Golfo o in fase di avvicinamento di raggiungere aree di "safe shelter" (sicurezza), sospendendo contestualmente le prenotazioni di carico per la regione fino a nuovo ordine.
Cma Cgm ha esteso la portata del blocco: oltre alle operazioni nel Golfo, ha sospeso i transiti nel Mar Rosso e nel corridoio di Bab el-Mandeb, disponendo che le navi vengano reindirizzate verso il Capo di Buona Speranza. La combinazione dei due fronti di crisi — Golfo Persico e Mar Rosso — ha di fatto interrotto i servizi via Canale di Suez sulla direttrice Asia-Europa.
Le conseguenze sul dispiegamento della flotta mondiale sono rilevanti. Secondo stime degli analisti di settore, circa 170 portacontainer per una capacità complessiva di 450mila teu risultano dislocate o reindirizzate. La deviazione via Capo di Buona Speranza comporta un allungamento medio del viaggio di circa dieci giorni sulla rotta Asia-Europa, con conseguente aumento dei costi operativi per carburante, equipaggi e utilizzo delle navi. Lo stesso corridoio era già diventato la rotta alternativa prevalente durante la crisi degli attacchi Houthi del 2024, e ora torna a concentrare la quasi totalità dei flussi di container tra i due continenti.
Sul fronte portuale, l'impatto è eterogeneo ma complessivamente grave. Jebel Ali, principale hub container degli Emirati Arabi Uniti, ha sospeso le attività sui container per ragioni di sicurezza. Il porto del Bahrein ha interrotto tutte le operazioni. Lo scalo di Duqm, in Oman, è fermo dopo i danni causati da droni. I porti iraniani nel Golfo — tra cui Bandar Abbas — non sono scalati da nessuno dei principali vettori. Il porto israeliano di Eilat, sul Mar Rosso, è chiuso da tempo. Solo alcuni scali minori, come Ruwais negli Emirati, risultano ancora operativi, ma con il livello di sicurezza Isps elevato e una forte volatilità degli orari.
Nel Mar Rosso meridionale e nello stretto di Bab el-Mandeb persistono nel frattempo le minacce legate agli Houthi, che continuano a tenere sotto pressione il corridoio già da oltre un anno. La domanda di transito nel Canale di Suez risulta drasticamente ridotta per effetto della scelta sistematica di molti vettori di scegliere la rotta meridionale. L'Unione Europea ha risposto estendendo il mandato dell'operazione Eunavfor Aspides, missione navale difensiva attiva nel Mar Rosso e nelle aree adiacenti: il Consiglio UE ha approvato la proroga fino al 28 febbraio 2027, con uno stanziamento di quasi 15 milioni di euro per il periodo marzo 2026-febbraio 2027. L'Alto rappresentante per la politica estera ha annunciato il rafforzamento della missione con ulteriori unità navali, in risposta all'aumento delle richieste di scorta avanzate dagli armatori.
La Maritime Administration del Dipartimento dei Trasporti Usa ha raccomandato alle navi commerciali statunitensi — per bandiera, proprietà o equipaggio — di mantenersi a distanza dalle unità militari Usa e di evitare l'area compresa tra lo Stretto di Hormuz e il Golfo di Oman, citando il rischio di mine e di attacchi di ritorsione. L'agenzia britannica Ukmto ha segnalato che una delle navi colpite è stata raggiunta da un "proiettile sconosciuto" sopra la linea di galleggiamento, con un incendio poi posto sotto controllo.
Sul fronte assicurativo, diversi assicuratori marittimi hanno sospeso o limitato la copertura per le navi dirette nello Stretto di Hormuz, mentre i premi per il rischio di guerra nell'area hanno subito un'impennata. Una parte della cosiddetta "shadow fleet" — navi legate all'export energetico russo e cinese, spesso non assicurate nei circuiti tradizionali — continua a operare nella regione nonostante i rischi, anche per la mancanza di alternative operative praticabili.
P.R.
