DB Cargo avvia uno dei più ampi piani di ristrutturazione del trasporto ferroviario merci in Europa degli ultimi anni. La società del gruppo Deutsche Bahn, guidata dal 2025 dal Ceo Bernhard Osburg, prevede di sopprimere circa 6.200 posti di lavoro in Germania entro il 2030, su un totale di circa 14mila addetti nel Paese. Si tratta di quasi la metà dell’organico tedesco della divisione merci. Il piano coinvolge quasi tutti i reparti: personale operativo, inclusi macchinisti, addetti alla manovra e personale di scalo, ma anche pianificazione e disposizione, amministrazione, vendita e sistemi informativi. Quindi questa profonda ristrutturazione punta a una revisione strutturale dell’intero assetto organizzativo.
La ripartizione interna dei tagli è uno degli elementi più rilevanti del piano: circa quattromila posti derivano da razionalizzazioni e centralizzazioni trasversali, mentre circa duemila sono direttamente collegati alla ristrutturazione del traffico a vagone singolo, l’Einzelwagenverkehr. Questo segmento, che prevede la raccolta di singoli carri o piccoli gruppi di carri presso diversi clienti e la loro composizione in treni completi nei nodi di smistamento, è storicamente caratterizzato da elevata intensità di personale e d’infrastruttura.
DB Cargo descrive il traffico a vagone singolo come un servizio fondamentale per l’industria europea, ma già da tempo oggetto di interventi per renderlo più sostenibile e adeguato alle prospettive future. In comunicazioni precedenti, l’azienda aveva parlato di digitalizzazione della rete e di razionalizzazione dei flussi, però il piano presentato da Osburg segna un cambio di scala e secondo fonti di stampa tedesche il traffico a vagone singolo sarà riorganizzato, con la chiusura o il ridimensionamento di scali minori, concentrazione dei flussi e ridefinizione dell’offerta.
L’impatto riguarda in particolare settori industriali come chimica, acciaio e materiali da costruzione, che utilizzano il vagone singolo per collegare siti produttivi non serviti da treni completi o da servizi intermodali standard. Si apre quindi la questione della sostituibilità di questi traffici con il trasporto combinato o con altre soluzioni logistiche ferroviarie, in un contesto in cui la flessibilità e la capillarità del servizio rappresentano un fattore competitivo.
Alla base della ristrutturazione ci sono perdite strutturali che da anni gravano sulla divisione merci di Deutsche Bahn. Già sotto la precedente guida di Sigrid Nikutta erano stati avviati programmi di efficienza, ma una perizia esterna commissionata dal Governo avrebbe giudicato quelle misure insufficienti a garantire un equilibrio strutturale. Un ulteriore vincolo è rappresentato dal quadro europeo sugli aiuti di Stato. La Commissione Europea ha chiesto che i fondi pubblici destinati alle infrastrutture non coprano in modo indefinito le perdite di un ramo commerciale come DB Cargo. Il piano di Osburg deve quindi condurre la divisione al pareggio già nel 2026 o comunque avviarla su una traiettoria di utile, con una piena sostenibilità economica attesa attorno al 2030.
Il cambio di vertice tra Sigrid Nikutta e Bernhard Osburg s’inserisce in questo contesto. Nikutta aveva assunto la guida della divisione merci con l’obiettivo dichiarato di rilanciarla, anche attraverso interventi sul traffico a vagone singolo, ma la sua gestione è stata oggetto di critiche interne e sindacali. La nomina di Osburg, manager proveniente dall’industria dell’acciaio, segnala la volontà d’imprimere una svolta più incisiva, con maggiore focalizzazione sulle relazioni internazionali europee e un orientamento dichiarato alla redditività.
La dimensione dei tagli ha suscitato reazioni immediate sul piano politico e sindacale. I sindacati del settore ferroviario e del pubblico impiego, tra cui EvG, parlano di un “taglio massiccio” e mettono in evidenza il contrasto con gli obiettivi climatici del Governo, che punta a trasferire quote di traffico merci dalla strada alla ferrovia. A tale proposito, alcuni politici tedeschi chiedono garanzie affinché i tagli non si traducano in una perdita ulteriore di quota modale della ferrovia, in particolare nei segmenti coperti dal vagone singolo. Inoltre, la possibile chiusura di scali e impianti minori potrebbero portare ricadute territoriali in aree industriali già fragili.
Dal punto di vista operativo, la riduzione di quasi la metà dell’organico tedesco di DB Cargo implica una probabile contrazione della capacità operativa nei servizi più complessi e meno omogenei, con il conseguente trasferimento di parte dei flussi oggi serviti dal vagone singolo verso la strada. Nello stesso tempo, però, la ristrutturazione di DB Cargo apre spazi per altri operatori ferroviari e per il trasporto combinato, in particolare su corridoi internazionali e su relazioni con volumi consolidati.
P.R.
