Il blocco di fatto dello Stretto di Hormuz, annunciato il 28 febbraio 2026 dal Corpo delle Guardie Rivoluzionarie iraniane dopo gli attacchi militari contro l’Iran, ha provocato una rapida riduzione del traffico marittimo verso i porti del Golfo e un immediato impatto sul trasporto globale ro-ro di autoveicoli nuovi. Numerosi armatori hanno sospeso o limitato i transiti nello stretto di navi car carrier, riducendo drasticamente la capacità di trasporto verso una delle aree più rilevanti per la distribuzione automobilistica via mare, per motivi di sicurezza e per l’aumento dei costi assicurativi legati al rischio di guerra.
Il trasporto marittimo di autoveicoli dipende da un numero limitato di rotte e di hub logistici. Tra questi ha un ruolo centrale il porto di Jebel Ali, a Dubai, gestito da Dp World, che rappresenta uno dei principali nodi di distribuzione per le auto destinate al Medio Oriente, all’Africa orientale e ad alcune aree dell’Europa meridionale. Questo porto svolge una funzione di hub regionale per i flussi di autoveicoli provenienti soprattutto dall’Asia. Lo scalo dispone d’infrastrutture dedicate al traffico ro-ro e di ampie aree di stoccaggio, con una capacità che raggiunge circa 75mila ceu e banchine in grado di accogliere contemporaneamente più navi specializzate.
Nei primi giorni della crisi, il porto ha registrato anche un’interruzione temporanea delle attività. Le operazioni a Jebel Ali sono state sospese in via precauzionale dopo un incendio provocato da detriti di un’intercettazione missilistica. Dp World ha successivamente riattivato i terminal, ma nel frattempo numerose compagnie di navigazione avevano già sospeso le prenotazioni o ridotto i servizi verso il Golfo. Questo doppio fattore – rischio geopolitico nello stretto e incertezza operativa nei porti regionali – ha ridotto la disponibilità di navi ro-ro sulle rotte che collegano l’Asia ai mercati del Medio Oriente. La diminuzione della capacità di trasporto ha provocato un aumento immediato dei costi logistici per veicolo e un allungamento dei tempi di consegna.
Le navi che evitano il Golfo sono state in parte ridistribuite su rotte alternative o dirottate verso altri mercati. In alcuni casi gli operatori hanno scelto di evitare l’area deviando i servizi via Capo di Buona Speranza, una soluzione che può aggiungere tra 10 e 14 giorni di navigazione sulle rotte tra Asia ed Europa. Questa deviazione comporta un aumento dei consumi di carburante e dei costi operativi, con ricadute dirette sui noli marittimi.
L’effetto si riflette anche sulle catene di distribuzione dell’industria automobilistica. Molti mercati del Medio Oriente dipendono infatti quasi interamente dalle importazioni di veicoli via mare. Le esportazioni di costruttori asiatici, in particolare di marchi cinesi come Chery, Saic Motor e Great Wall, utilizzano spesso Jebel Ali come punto di ingresso e ridistribuzione regionale. Il rallentamento dei traffici nel Golfo sta già provocando ritardi nelle consegne verso concessionari e distributori dell’area.
Le conseguenze non riguardano solo i flussi di veicoli finiti, ma anche le filiere di approvvigionamento per gli stabilimenti automobilistici della regione. Un esempio riguarda il progetto industriale Hyundai in Arabia Saudita, dove la produzione prevista con componenti in kit rischia rallentamenti se i flussi marittimi verso il Golfo dovessero restare limitati. Per il trasporto ro-ro globale la crisi di Hormuz evidenzia ancora una volta la dipendenza del settore da pochi corridoi marittimi strategici.
Mara Gambetta
