La nuova ferrovia Torino-Lione viene coinvolta indirettamente, suo malgrado, nel vivace scambio di opinioni che ha caratterizzato recentemente le relazioni diplomatiche tra Italia e Francia. Tutto è nato da un equivoco sostanziale che però ha animato il dibattito politico in entrambi i Paesi: la percezione che la Francia volesse sfilarsi dall’impegno nel realizzare la tratta nazionale di propria competenza, quella che collega Lione con il portale francese del tunnel di base del Moncenisio. Secondo fonti di stampa italiane, che però non hanno trovato immediato riscontro sui giornali francesi, i giochi sarebbero già fatti, in quanto Parigi avrebbe deciso di posticipare l’avvio dei lavori dopo la conclusione della galleria transfrontaliera, quindi in un arco temporale che va oltre il 2040.
Per placare le acque è dovuto intervenire il ministro dei Trasporti, Clément Beaune, quando l’11 maggio 2023 ha precisato che la Torino-Lione resta prioritaria e che quello del Coi è solo un parere tecnico non vincolante per il Governo. Il Coi, Conseil d'Orientation des Infrastructures, che è un organismo consultivo del ministero dei Trasporti francese, in un dossier sugli investimenti ferroviari aveva messo in discussione la priorità assegnata alla nuova ferrovia da Lione al tunnel di base, prospettando un ventaglio di ipotesi alternative. Questo suggerimento, da più parti, è stato interpretato invece come il preannuncio di una sicura bocciatura.
Da qui la levata di scudi in Italia, ma anche in Francia per opera di numerosi parlamentari ed esponenti del mondo economico. Per avere una prima risposta certa occorre attendere il 22 giugno 2023 quando è prevista a Lione la riunione della Commissione intergovernativa italo-francese per il collegamento ferroviario Torino-Lione. Nel frattempo, sulla stampa e non solo, si è fatta molta confusione. Per essere chiari occorre dire che qualunque sia la decisione futura della Francia, non è minimamente coinvolto e messo in discussione il tunnel di base, i cui lavori procedono senza intoppi, anzi proprio in Francia sono già stati assegnati e operativi i tre maxi-lotti di costruzione per un valore che supera i tre miliardi di euro.
Ma secondo il presidente di turno della Commissione intergovernativa, l’italiano Paolo Foietta, se la Francia non rispetterà i tempi previsti, la nuova ferrovia con il solo tunnel di base sarà come un ponte incompiuto, dove si accede da un solo lato. Ma è corretta questa interpretazione? Per rispondere occorre prendere in esame il rapporto del Coi dove appare abbastanza chiara la preferenza accordata a una soluzione alternativa, vale a dire la direttrice ferroviaria tra Digione e Modane da ammodernare e potenziare, con una spesa ipotizzata tra i 600 ei 700 milioni di euro, nettamente inferiore rispetto agli investimenti impegnativi, almeno sei miliardi, previsti tra Saint-Jean-de-Maurienne e Lione, con lunghi tratti in galleria.
In Italia il partito dei favorevoli alla nuova ferrovia transalpina si è subito inalberato a difesa dei progetti originali. Ma se l’ipotesi suggerita dal Coi fosse quella prescelta, l’Italia non avrebbe molto da perdere, o quasi. Ecco il perché. Se la Torino-Lione viene vista come asse ferroviario prioritario per le merci, ebbene occorre dire che attualmente la quasi la totalità dei treni merci si dirige verso la Francia del nord, e quindi in direzione di Ambérieu e Digione, mentre solo una minoranza di relazioni riguarda Lione e il sud della Francia. Per questo motivo l’ammodernamento e il potenziamento della direttrice ferroviaria verso Digione, sarebbe una risposta più che accettabile, per lo meno per il trasporto merci.
I numeri? Attualmente il tunnel storico del Frejus vede il passaggio in meda di 35 treni merci al giorno che potrebbero più che triplicare con la linea per Digione ammodernata (secondo il Coi si potrebbe arrivare addirittura a 160 treni, ipotesi contestata però da alcuni osservatori). Solo il Frecciarossa tra Milano e Parigi non potrebbe esprimere al meglio le sue doti, ma la questione è questa?
Piermario Curti Sacchi
