Secondo il rapporto "The Leading Container Ports of the World 2025" sui porti container del mondo, elaborato da Dnv e Menon Economics, la competizione sta entrando in una fase più articolata, nella quale la connettività, la produttività reale e le strategie di sostenibilità contano più dei volumi assoluti. I dati mostrano come i principali scali asiatici mantengano una posizione dominante nelle relazioni con i vettori e nelle reti di lungo raggio, mentre emergono differenze rilevanti nell’efficienza delle banchine e nella capacità di ridurre l’impatto ambientale. Le analisi regionali mettono inoltre in evidenza tendenze divergenti tra Nord America, Europa e Medio Oriente, guidate da specializzazioni infrastrutturali e investimenti mirati.
Il rapporto segnala che la connettività rimane il fattore più distintivo nella competizione globale. Singapore, Shanghai, Ningbo-Zhoushan, Qingdao e Shenzhen servono tutte le prime quindici compagnie di navigazione mondiali, una presenza che continua a favorire flussi stabili anche in periodi di oscillazioni della domanda. I principali scali europei e nordamericani, come Rotterdam, Anversa, Los Angeles e New York & New Jersey, si posizionano invece intorno al ventottesimo posto per numero di vettori serviti, con una struttura di rete più selettiva.
L’indice Unctad sulla connettività marittima conferma Shanghai come primo porto al mondo grazie a 237 servizi di linea che lo collegano a oltre 400 scali, mentre Singapore mantiene il primato nei servizi diretti a lungo raggio, rafforzando il suo ruolo di nodo centrale per gli scambi intercontinentali. Nel rapporto emerge inoltre un elemento di valutazione soggettiva: gli operatori internazionali collocano Singapore al primo posto per capacità di risposta e semplicità delle procedure, un fattore operativo che incide sulla scelta delle rotte tanto quanto la disponibilità di infrastrutture.
L’analisi della produttività evidenzia un paradosso già osservato negli ultimi anni: gli scali più grandi non registrano sempre le prestazioni migliori nelle operazioni di banchina. Ningbo-Zhoushan presenta un tasso di utilizzo delle banchine pari al 92%, tra i più elevati al mondo, con un’infrastruttura costantemente impegnata. Tuttavia porti più piccoli come Kobe in Giappone e Qinzhou in Cina guidano la classifica della produttività per metro di banchina, grazie a una minore complessità operativa.
Il rapporto chiarisce che il transhipment tende a ridurre le velocità apparenti: Singapore, pur essendo lo scalo numero uno a livello globale, si colloca quindicesimo per produttività pura. Oltre il 75% dei suoi volumi è legato al trasbordo tra navi madri e unità feeder, un sistema che richiede una pianificazione articolata e rallenta la velocità media dei movimenti. La resilienza operativa rappresenta invece un vantaggio dei grandi scali. Ningbo-Zhoushan è considerato il porto più efficiente nella gestione dei picchi, potendo incrementare la capacità del 20% in 48 ore grazie alla combinazione di automazione e forza lavoro flessibile.
Il capitolo dedicato alla sostenibilità mette in evidenza strategie regionali molto diverse. Los Angeles è il porto con la maggiore capacità di elettrificazione delle banchine, con 40 megawatt installati che permettono alle navi di spegnere i motori durante la sosta. Amburgo segue con 30 megawatt, mentre numerosi scali asiatici presentano ancora dotazioni limitate nonostante i volumi elevati.
Rotterdam emerge come riferimento per i carburanti alternativi, con una capacità di stoccaggio verde pari a 70.949 metri cubi e una gamma che comprende bio-Gnl e metanolo. Singapore dispone di 46.200 metri cubi, un dato più contenuto ma comunque rilevante per il ruolo intercontinentale dello scalo. Il rapporto segnala inoltre che Shenzhen registra le emissioni più basse per container movimentato, confermando come l’efficienza operativa sia, allo stato attuale, uno degli strumenti più efficaci per ridurre l’impronta ambientale relativa, spesso più delle tecnologie ancora in fase iniziale.
L’analisi regionale mostra dinamiche competitive molto differenziate. In Nord America, New York & New Jersey emerge come primo scalo della regione grazie all’accesso diretto a un bacino di consumo di 23 milioni di persone e a un prodotto interno lordo regionale di 1,8 trilioni di dollari statunitensi (circa 1,65 trilioni di euro). Savannah sta registrando la crescita più rapida sulla costa orientale e continua a investire per accogliere navi di grande capacità, consolidando un vantaggio competitivo sull’efficienza operativa.
In Europa, Rotterdam mantiene il vertice non solo nei volumi ma anche nelle applicazioni digitali, con l’uso di modelli virtuali gemelli per migliorare i flussi e processi automatizzati già in esercizio su larga scala. Il rapporto dedica particolare attenzione a Tanger Med. Pur trovandosi in Africa, lo scalo è funzionalmente integrato nella rete mediterranea ed europea, e con la diciannovesima posizione globale supera molti porti storici del continente in termini di connettività e capacità di trasbordo.
Nel Medio Oriente, Jebel Ali a Dubai rimane il principale scalo per volumi e connessioni, ma Khalifa Port ad Abu Dhabi è lo scalo con il ritmo di crescita più elevato. Secondo il rapporto, il porto ha registrato un aumento del 57,6% in tre anni e si distingue per gli investimenti nell’automazione e per le collaborazioni con gruppi di navigazione come Cosco e Msc, che ne stanno ridefinendo il posizionamento nella regione.
Il documento conclude che la competizione tra porti si indirizzerà sempre più verso la resilienza operativa e la capacità di rendere credibili i piani di espansione nel medio termine. Gli operatori marittimi preferiscono scali in grado di garantire capacità prevedibile a tre-cinque anni e di offrire opzioni di rifornimento multi-carburante, dagli attuali carburanti liquefatti al metanolo e all’ammoniaca, elemento che potrebbe ridisegnare la geografia dei nodi centrali delle nuove flotte a basse emissioni.
Antonio Illariuzzi
