- La chiusura dello Stretto di Hormuz e gli attacchi nel Golfo Persico stanno dirottando quote rilevanti della capacità container globale verso porti alternativi in India, Oman e Sri Lanka. I ritardi in arrivo a Mundra potrebbero toccare i 49 giorni, mentre a Nhava Sheva i ritardi in partenza sono aumentati del 118%.
- Il porto di Salalah, in Oman, è stato chiuso dopo attacchi con droni dell'11 marzo, privando la rete di transhipment del Nord Oceano Indiano di uno scalo cardine. Oltre 30mila container sono bloccati lungo la costa ovest dell'India, con intervento diretto del regolatore indiano per contenere i surcharge applicati dai vettori.
- A livello globale, i cluster di congestione più critici si concentrano in Africa orientale e occidentale, con tempi medi di attesa nave tra i 17 e i 22 giorni a Beira e Conakry, e nei grandi hub asiatici come Shanghai e Busan, soggetti a chiusure temporanee per condizioni meteo avverse.
La congestione portuale nel trasporto marittimo di container sta assumendo nel 2026 una fisionomia nuova, sempre meno riconducibile a un ingorgo globale omogeneo e sempre più dipendente da shock geopolitici localizzati che si propagano a catena lungo le rotte internazionali. La crisi in Medio Oriente, con le tensioni militari in Iran e nel Golfo Persico, rappresenta il fattore di discontinuità più importante degli ultimi mesi, capace di rimettere in discussione assetti logistici consolidati e di generare congestione improvvisa in porti finora periferici rispetto ai grandi flussi commerciali.
Secondo le elaborazioni di Alphaliner, oltre il 10% della capacità di linea globale è direttamente coinvolto nelle deviazioni di rotta imposte dalla crisi nello Stretto di Hormuz. Le compagnie container stanno riprogrammando in modo massiccio i propri servizi, allontanando quote crescenti di flotta dai porti del Golfo Persico e dirottandola verso scali alternativi in India, Oman e Sri Lanka. Il risultato è una pressione straordinaria su gateway come Mundra, Jawaharlal Nehru Port (Jnpa, noto anche come Nhava Sheva) e Kandla, sulla costa occidentale indiana, che si trovano a gestire volumi ben superiori alla propria capacità di assorbimento ordinaria.
I dati raccolti dalla piattaforma di visibilità project44 quantificano l'entità del fenomeno: i ritardi in arrivo a Mundra potrebbero raggiungere i 49 giorni, mentre al Jnpa i ritardi in partenza hanno registrato un incremento del 118% rispetto ai livelli precedenti la crisi. Lungo l'intera costa ovest dell'India si stima un accumulo di oltre 30mila container in attesa di instradamento, secondo Business Standard. La situazione ha richiesto l'intervento diretto del regolatore del trasporto marittimo indiano, che ha avviato un'attività di verifica sui sovrapprezzi applicati dai vettori oceanici, ritenuti in alcuni casi sproporzionati rispetto alle effettive condizioni operative. Il porto di Deendayal a Kandla ha registrato l'arrivo di 22 navi in sole 72 ore, inclusi servizi ripianificati dal Golfo, e sta predisponendo aree di stoccaggio supplementari per evitare una paralisi delle operazioni.
Sul fronte doganale, l'India ha introdotto misure emergenziali per gestire le spedizioni che non sono riuscite a raggiungere i porti di destinazione nel Golfo. Il Central Board of Indirect Taxes and Customs (Cbic) ha emanato una circolare che semplifica, per un periodo di 15 giorni, il trattamento dei container di export rientrati o bloccati, permettendo agli esportatori di riportare la merce nei propri magazzini attraverso una procedura denominata "Back to Town". Il Jawaharlal Nehru Custom House, che serve il maggiore gateway container del Paese, ha riconosciuto un accumulo consistente di spedizioni in esportazione presso terminal, depositi doganali e aree di parcheggio container, direttamente legato alla sospensione delle prenotazioni da parte delle linee e alla chiusura di scali chiave nel Golfo. In pratica, alcune infrastrutture di sosta container hanno assunto temporaneamente le caratteristiche di un vicolo cieco funzionale all'export su determinate relazioni, in attesa dello sblocco delle rotte verso il Golfo.
Un elemento di ulteriore discontinuità è la chiusura del porto di Salalah, in Oman, avvenuta dopo gli attacchi con droni dell'11 marzo. Salalah rappresentava fino a quel momento uno dei pilastri del transhipment nel Nord dell'Oceano Indiano, snodo essenziale per i flussi tra Asia, Medio Oriente e Africa orientale. La sua indisponibilità ha costretto le compagnie a sospendere gli scali e a ridisegnare le catene di transhipment nell'intera area, spingendo ulteriori volumi verso i porti indiani e aggravando una congestione già oltre la soglia di guardia. I tempi di viaggio sulla direttrice Golfo–India–Asia hanno subito un allungamento che, in alcuni casi, si somma alle attese già accumulate nei porti di transito.
Il quadro di congestione non riguarda tuttavia soltanto l'area indiana e del Golfo. Emergono problemi anche in Africa orientale e occidentale, dove porti come Beira e Conakry registrano tempi medi di attesa nave compresi tra i 17 e i 22 giorni. In quest'area, la fragilità infrastrutturale — guasti ricorrenti alle gru, condizioni meteo avverse, densità elevata degli yard — amplifica gli effetti degli shock globali, trasformando problemi temporanei in ritardi prolungati. Pressioni rilevanti vengono segnalate anche a Tema, in Ghana, e a Maputo, in Mozambico, dove il rischio di rollover dei carichi è considerato elevato dagli operatori internazionali.
Tra i grandi hub asiatici, Shanghai risulta il porto con le attese medie più elevate, stimabili intorno ai due giorni con picchi fino a cinque, per effetto di fenomeni di bunching, condizioni meteo avverse e chiusure recenti. A Busan, una chiusura di circa nove ore tra il 2 e il 3 marzo per vento forte ha generato ritardi sufficienti a propagarsi lungo le schedule successive, confermando quanto anche interruzioni brevi possano avere effetti a cascata su una rete già sotto pressione. In Cina, il rischio di micro-chiusure o restrizioni alle operazioni di banchina per raffiche di vento attese tra forza 8 e 9 della scala Beaufort viene segnalato dagli operatori come fattore di incertezza aggiuntivo, con possibili impatti sui collegamenti di transhipment.
La combinazione di congestione portuale, chiusure temporanee e rerouting massiccio produce effetti che vanno ben oltre l'allungamento dei tempi di transito. La capacità effettiva della flotta si riduce — pur in un contesto di sovraccapacità nominale — perché le navi restano più a lungo in attesa, fuori posizione o coinvolte in rotte più lunghe. La disponibilità di attrezzatura vuota nei punti giusti al momento giusto diventa più difficile da garantire, con ricadute dirette sui cicli di rotazione dei contenitori.
Sul fronte dei costi, alle quotazioni di base — strutturalmente deboli secondo le proiezioni di Sp Global per il 2026 — si sovrappongono sovrapprezzi di congestione, premi per il rischio bellico e oneri di intermodalità d'emergenza. A questi si aggiungono i costi indiretti per gli spedizionieri, in particolare le voci di demurrage e detention sui container fermi in porto o nei depositi doganali a causa del blocco delle destinazioni nel Golfo.
Le analisi sulle prospettive per il 2026 indicano che, nonostante la pressione al ribasso sui noli derivante dalla debolezza della domanda e dall'espansione della capacità, la volatilità generata da congestioni e interruzioni rende il quadro dei prezzi molto differenziato per rotta. Gli spedizionieri si trovano in una condizione in cui il nolo base è favorevole, ma il rischio operativo è considerevole: questa asimmetria spinge verso strategie multi-fornitore, combinazioni di contratti a lungo termine e tariffe spot, e una maggiore attenzione alle clausole contrattuali relative a tempi di transito, scelta dei porti e ripartizione dei surcharge. Per i vettori, la congestione nei porti chiave e la chiusura di hub come Salalah offrono l'opportunità di ritirare capacità e sostenere i noli su alcune direttrici, ma al costo di una complessità operativa crescente e di un deterioramento dell'affidabilità degli orari, misurata su base sistematica dalle piattaforme di visibilità.
Per gli operatori della catena logistica, il contesto attuale suggerisce di rafforzare gli strumenti di visibilità in tempo reale e di dotarsi di piani di instradamento alternativi già pre-negoziati. Altrettanto importante è la revisione dei contratti di trasporto, in modo da indirizzare in modo esplicito la gestione della congestione portuale e delle chiusure di scalo, con clausole chiare su ripartizione dei costi, disponibilità di capacità alternativa e trattamento dei surcharge straordinari.
M.L.
