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    Tracciamento satellitare per Hupac

    La società intermodale svizzera ha aperto il 2006 con il potenziamento dei servizi shuttle per l'Italia ed attivando il sistema di rilevazione satellitare E-train. Elogia la liberalizzazione e chiede la proroga dei contributi per i transiti in Svizzera.
    Dopo aver presentato un ottimo bilancio relativo al 2005, Hupac intende ulteriormente incrementare volumi e servizi nel 2006, con l'avvio di alcune importanti iniziative. Nel primo quadrimestre, la società elvetica ha progressivamente ampliato l'offerta Shuttle Net lungo gli assi Germania-Italia e Benelux-Italia. A marzo, Hupac ha inserito nella rete un collegamento giornaliero tra Busto Arsizio e Mannheim Handelshafen. Ciò è stato reso possibile dall'introduzione di un nuovo programma operativo della navetta Busto-Francoforte FIT, che ora prevede uno scalo intermedio a Mannheim. "Il traffico nell'area Reno-Meno sta registrando una notevole crescita e abbiamo attivato il collegamento con Mannheim come complemento ai già esistenti traffici italiani attraverso Ludwigshafen", spiega Peter Howald, direttore Intermodal Services del Gruppo Hupac.

    Un altro importante collegamento che interessa la Germania è partito ad aprile: un treno shuttle tra Rotterdam RSC e Mannheim Handelshafen, con partenza giornaliera e numerose possibilità d'interscambio all'interno della rete Shuttle Net. "Il nuovo collegamento potenzia la capacità lungo questa tratta tra i Paesi Bassi e la regione Reno-Meno. Inoltre, esso rappresenta l'integrazione del servizio Rotterdam-Ludwigshafen, migliorando la flessibilità e la stabilità della nostra rete", commenta Peter Howald. Grazie al nuovo collegamento, le spedizioni in partenza da Rotterdam RSC possono essere inoltrate in Gran Bretagna, Irlanda, Norvegia e Oltreoceano, tramite le banchine di Short Sea e Deep Sea.

    Sempre ad aprile, Hupac ha potenziato il servizio tra Belgio e Italia attraverso uno shuttle diretto tra Anversa e Padova. In questo modo, il mercato dei trasporti tra il Belgio ed il Nord-Est italiano utilizza tre partenze settimanali per ciascuna direzione, con tempi di percorrenza dal giorno A al giorno C. Inoltre, dalla fine di aprile é attivo lo shuttle giornaliero diretto tra Genk e Busto, senza scalo intermedio a Francoforte.

    Dal punto di vista tecnologico, Hupac presenta un'importante innovazione: il monitoraggio dei convogli tramite sistema satellitare GPS, che ne permette il tracciamento in tempo reale. Il sistema si chiama E-train e si contraddistingue per il funzionamento automatico. Per la localizzazione satellitare si basa su rilevatori GPS, mentre per l'invio dei dati utilizza la telefonia mobile GSM. In sede, un sistema di gestione dei flussi confronta i dati relativi a ciascun treno con gli orari previsti. In questo modo, Hupac non deve più svolgere dispendiose ricerche presse le società di trazione ferroviaria che muovono i singoli convogli. "Con E-train liberiamo importanti risorse per migliorare il servizio alla clientela", afferma Bernhard Kunz, direttore di Hupac.

    Il funzionamento di E-train si basa su un'unità che comprende il rilevatore satellitare, una scheda telefonica e una batteria che fornisce energia. Ciò è racchiuso in un contenitore che si può facilmente montare sui vagoni ferroviari. I computer della centrale operativa ricevono costantemente la posizione dei treni e la visualizzano su una mappa digitale. "E-train si basa su un concetto di proattività e automaticità: il sistema segnala eventuali scostamenti d'orario rispetto al piano di trasporto previsto per ciascun treno, consentendo al personale Hupac di verificare l'andamento puntuale del traffico e di gestire l'informazione alla clientela in caso di ritardo", precisa Aldo Croci, direttore IT di Hupac.

    Alla partenza di ogni treno, il software Goal trasmette all'unità satellitare il piano di trasporto con i punti di controllo, compresi gli orari teorici d'arrivo e partenza. Durante il viaggio, ogni unità del treno verifica l'andamento del treno e trasmette le informazioni circa il passaggio reale in ogni punto del piano di trasporto, compresi gli eventuali scostamenti d'orario. Se il convoglio accumula un ritardo eccessivo, parte automaticamente un sistema d'allarme e gli interessati vengono automaticamente avvisati dell'evento.

    Un'altra importante innovazione tecnica che Hupac sta progressivamente applicando ai suoi convogli è un sistema frenante meno rumoroso. Lo impone una legge svizzera contro l'inquinamento fonico, che prevede l'adeguamento di tutti i carri entro il 2009. Attualmente, Hupac ha adeguato tutti i carri Rola ed il 65% dei carri TCNA. Per ridurre il rumore, bisogna installare freni con materiale di consumo sintetico, invece che in ghisa. Con la suola in composito, la superficie di scorrimento delle ruote non è soggetta a deformazione, ma resta liscia, riducendo sino a 10 decibel la rumorosità del treno in corsa. Questo l'intervento non riguarda solamente la Svizzera, perché dalla metà del 2006 entrerà in vigore in tutta Europa la norma TSI Noise dell'UIC (Union Internationale du Chemin de Fer). La "Specifica tecnica per l'interoperabilità" definisce valori massimi di rumorosità per i carri merci nuovi e da revisionare, che non si possono raggiungere con le tradizionali suole in ghisa.

    Presentando queste novità, Hans-Jörg Bertschi - presidente del Consiglio d'amministrazione di Hupac - ha annunciato anche altri progetti che diventeranno operativi nei prossimi mesi. Entrambi riguardano l'Italia: un collegamento con il Baltico, tra Travemünde e Novara ed uno tra il Belgio e l'Italia nord-orientale. Per l'esercizio 2006, Hupac prevede una crescita a due cifre dei volumi. Bertschi ha elogiato la liberalizzazione del mercato ferroviario, che secondo lui è la principale causa dell'aumento del traffico combinato strada-rotaia: "Da cinque anni la politica di trasferimento nel transito alpino fornisce prova d'efficacia. I transiti di veicoli pesanti in Svizzera sono diminuiti del 14%, mentre il volume del traffico combinato ha registrato un incremento del 50%. Sino ad oggi, Hupac è stato l'unico operatore in Europa ad avere sfruttato pienamente la liberalizzazione, mentre altri operatori sono stati recentemente privati di questa possibilità, poiché le ferrovie statali hanno acquisito la maggioranza delle loro quote. Questa situazione ritarda l'apertura del mercato su rotaia". Il riferimento è anche all'italiana Cemat, la cui maggioranza del capitale è passata a Trenitalia.

    Hupac collabora oggi con cinque società ferroviarie, pubbliche e private: Railion, SBB Cargo, Trenitalia Cargo, Rail4Chem e Ferrovie Nord Cargo. Hans-Jörg Bertschi ha sottolineato il ruolo pionieristico svolto dalle Ferrovie svizzere nel processo di liberalizzazione: "All'inizio del decennio, SBB Cargo ha saputo adeguarsi alla liberalizzazione del settore ferroviario che già andava profilandosi, attuando un'accorta strategia: investire, potenziare, apportare valore aggiunto. Oggi SBB Cargo è in grado di gestire autonomamente i propri treni lungo l'asse nord-sud, dai porti occidentali sino all'Italia, assicurandosi così una posizione di vantaggio nella concorrenza internazionale".

    Il presidente di Hupac ha proseguito il suo intervento rivolgendo un appello alle istituzioni, che dovrebbero opporsi ai monopoli ferroviari: "La seconda fase della riforma del sistema ferroviario prevede l'istituzione di un'autorità di controllo che acceleri l'apertura di mercato. Dal nostro punto di vista, la nuova legge per il trasporto delle merci dovrebbe garantire l'appoggio finanziario al trasferimento dei traffici anche dopo il 2010". 

    Per Hupac, l'incentivo al trasporto combinato dovrebbe durare almeno fino all'apertura del nuovo Tunnel del Gottardo (NEAT). "Oggi, i treni merci hanno bisogno di tre locomotive per il transito del Gottardo ed i contributi svizzeri compensano gli elevati costi di produzione, rendendo competitivo il trasporto su rotaia rispetto a quello su strada. Solo con l'entrata in funzione della tratta pianeggiante prevista per il 2017, sarà possibile, secondo le nostre stime, un rientro dei costi lungo i transiti alpini, come avviene già oggi su altre tratte europee". Secondo Bertschi, i contributi della Confederazione Elvetica devono essere progressivi: "A parità di mezzi, deve essere trasferito un numero maggiore di spedizioni. Ciò costringe tutti i livelli della catena di trasporto ad aumentare la produttività", conclude il presidente di Hupac.

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