L’avvio, dal 20 aprile, del sistema statunitense di rimborso dei dazi dichiarati illegittimi dalla Corte Suprema apre un fronte nuovo nelle relazioni commerciali tra Europa e Stati Uniti. In gioco ci sono fino a 166 miliardi di dollari che la dogana Usa si prepara a restituire agli importatori, con effetti potenzialmente significativi per le filiere che collegano manifattura europea, spedizionieri, vettori marittimi e operatori intermodali. Per chi gestisce flussi regolari verso gli Stati Uniti - dai container nei porti del Nord Europa ai collegamenti ro-ro e aerei - il tema non è solo giuridico o fiscale: la redistribuzione di questi costi può ridisegnare contratti di trasporto, strategia di magazzino e scelte di mercato nei prossimi mesi.
Il quadro nasce da una serie di pronunce che hanno colpito al cuore l’architettura dei dazi aggiuntivi introdotti da Donald Trump facendo leva sui poteri emergenziali dell’International Emergency Economic Powers Act. La Corte del Commercio Internazionale ha ordinato alla US Customs and Border Protection di rimborsare i diritti riscossi in base a queste misure, includendo gli interessi maturati e bloccando la riscossione dei dazi Ieepa ancora non definitivamente liquidati. Nello stesso tempo, una Corte d’Appello federale ha respinto il tentativo dell’amministrazione di rallentare il processo, chiarendo che la fase dei rinvii è finita e che la macchina dei rimborsi deve mettersi in moto in tempi brevi. È su questo sfondo che Washington ha annunciato uno dei programmi di restituzione più ampi della storia del commercio estero americano, destinato a coinvolgere oltre 330mila importatori e circa 53 milioni di spedizioni.
Il rimborso passerà integralmente dal canale elettronico e dalla piattaforma telematica Ace, tramite un modulo dedicato denominato Cape, che consoliderà in un’unica operazione le posizioni aperte di ogni importatore. Dal 6 febbraio 2026, la dogana statunitense non emette più assegni: tutti i pagamenti sono effettuati tramite accredito elettronico, un aspetto che riduce i tempi d’incasso e rende più prevedibile la pianificazione finanziaria di chi controlla i flussi doganali. Per le imprese e per i loro fornitori logistici ciò significa che la gestione delle richieste non potrà essere improvvisata: servirà una ricostruzione dettagliata delle dichiarazioni presentate, delle partite ancora aperte e dei possibili abbinamenti con le singole spedizioni fisiche, spesso gestite da spedizionieri internazionali e operatori di trasporto multimodale.
La cifra dei 166 miliardi di dollari emerge dalle stime diffuse da fonti ufficiali statunitensi e secondo i dati resi noti nelle ultime settimane, già prima del lancio del portale erano stati elaborati rimborsi per 127 miliardi, segno di una macchina amministrativa che si sta muovendo con rapidità. Alcune analisi indicano forchette leggermente diverse, tra 130 e 175 miliardi di dollari, ma il punto centrale non cambia: ci troviamo davanti a un’operazione di riassetto su scala sistemica, capace di incidere sulla redditività di intere catene di fornitura e sulle scelte future delle imprese statunitensi. In questo contesto, il trasporto internazionale non è uno spettatore: recuperi di margini a monte possono tradursi in maggior spazio di manovra per rinegoziare tariffe, ridisegnare le rotte o investire in soluzioni logistiche più resilienti, ad esempio su porti alternativi o su servizi con maggiore valore aggiunto.
Nel 2024 gli Stati Uniti sono diventati il secondo mercato per le esportazioni italiane, con 64,7 miliardi di euro e un attivo commerciale di 43,9 miliardi, mentre l’Italia si è collocata all’undicesimo posto tra i fornitori del mercato americano. Il cuore di questi scambi riguarda settori ad alta intensità logistica - macchinari, autoveicoli, componentistica, beni di consumo di fascia medio-alta - che viaggiano su navi container e ro-ro e, per le merci a maggior valore, anche via aerea. In parallelo, l’export italiano nel 2025 ha registrato una crescita del 7,2% verso gli Stati Uniti, nonostante l’effetto distorsivo dei dazi, spinto anche dalle scorte accumulate dagli importatori americani prima dell’entrata in vigore delle misure tariffarie.
Per chi opera nella logistica, questa dinamica si è tradotta in carichi irregolari, ondate di traffico concentrate e, in alcuni casi, in un riposizionamento degli hub portuali utilizzati per servire il mercato nordamericano. Le tariffe aggiuntive hanno aumentato la pressione sui margini di produttori e distributori, ma hanno anche generato nuove esigenze: consolidare spedizioni per migliorare il rapporto tra valore della merce e dazio, differenziare le rotte per evitare porti congestionati e ripensare i tempi di consegna tenendo conto della maggiore complessità doganale. La prospettiva dei rimborsi rimette in discussione molti di questi equilibri, perché riduce una parte di quel costo extra che aveva spinto alcune aziende americane a guardare a fornitori alternativi in Paesi meno colpiti dalle tariffe, modificando la geografia dei flussi mondiali.
Sul versante europeo e italiano, associazioni di categoria e consulenti stanno cercando di tradurre questo scenario in istruzioni operative. Le note dell’Ice e i materiali divulgati da diversi studi specializzati sottolineano che il diritto al rimborso spetta formalmente agli “importers of record”, spesso soggetti statunitensi o intermediari doganali, ma ricordano anche che il beneficio economico può essere oggetto di accordi tra importatore e fornitore. In parallelo, realtà come Federcontribuenti hanno lanciato iniziative legali di ampio respiro, presentando il tema non solo come recupero di dazi indebitamente versati ma anche come occasione per chiedere ristori più ampi alle imprese italiane penalizzate dagli aumenti tariffari e dalla conseguente perdita di competitività. Per la filiera del trasporto, in particolare per spedizionieri e operatori doganali, si apre così un terreno di consulenza evoluta: la capacità di ricostruire la storia doganale di ogni spedizione, individuare le posizioni rimborsabili e dialogare con partner americani diventa un vantaggio competitivo diretto.
Resta però un’elevata complessità regolatoria, che non consente facili automatismi. Le procedure di rimborso sono soggette a finestre temporali ristrette e a vincoli di documentazione e la stessa amministrazione statunitense ha dovuto sospendere temporaneamente l’avvio delle operazioni per risolvere difficoltà tecniche segnalate dalla Dogana. Inoltre, lo scenario resta fluido dal punto di vista giudiziario: il Governo può ancora tentare impugnative entro scadenze definite, con il rischio di allungare i tempi per alcuni segmenti di operatori o di modificare retroattivamente alcune condizioni operative. In questo contesto d’incertezza, chi gestisce catene di fornitura transatlantiche dovrà integrare la variabile “rimborso dazi” nei propri modelli di rischio, affiancando alla pianificazione di rotte e capacità di trasporto un monitoraggio continuo dello stato delle pratiche doganali.
Il programma di rimborso arriva in un momento in cui i dazi restano comunque uno strumento centrale della politica commerciale statunitense. Alle misure Ieepa destinate a rientrare si sommano infatti altri regimi, come i dazi sulla sicurezza nazionale per acciaio e alluminio e il nuovo dazio universale al 10% sulle importazioni previsto dal Trade Act del 1974, che continuano a incidere sulla struttura dei costi di molte catene di fornitura. Per le imprese italiane più esposte - dall’automotive alla meccanica, dall’agroalimentare di alta gamma al lusso - la stagione dei dazi non è quindi alle spalle, ma entra in una fase più selettiva, dove il recupero dei diritti versati in eccesso dovrà convivere con nuove forme di pressione tariffaria su altri fronti. È proprio in questo spazio di transizione che gli operatori del trasporto e della logistica possono rafforzare il proprio ruolo di fornitori strategici, trasformando un complesso contenzioso doganale in leve concrete di competitività per i clienti esportatori.
Anna Maria Boidi
