La circonvallazione ferroviaria merci di Trento venne inserita fin dall’inizio tra le opere finanziate con i fondi del Pnrr, ma già i termini per la conclusione dei lavori fissati inderogabilmente entro il 2026, erano subito apparsi molto ottimistici, per non dire azzardati. Il complesso percorso autorizzativo ha subito messo in luce come fosse impossibile concludere un’opera così impegnativa in tempi a dir poco ristretti. A tal punto che il bypass ferroviario di Trento è stato stralciato dal Pnrr, seppur con la garanzia governativa di poter disporre dei finanziamenti necessari senza il rischio di ritardi burocratici.
Ora i dubbi sui tempi sono stati confermati, anzi lo scenario che si prospetta è ancora meno promettente. L’avvio della fase cruciale dei lavori, quando le quattro frese, a partire da sud scaveranno i due tunnel paralleli principali, è ormai posticipato alla primavera-estate 2025. Prima di quella data sono previste diverse opere propedeutiche, alcune delle quali già concluse come alcune demolizioni di immobili, lo spostamento temporaneo della ferrovia Trento-Malè-Mezzana o l’approntamento dei cantieri all’imbocco dei tunnel, ma non c’è modo di anticipare i tempi.
Questa prospettiva, che porta con sé una dose di realismo rispetto ai facili entusiasmi iniziali legati al Pnrr, è emersa nel corso di una riunione del Comitato tecnico scientifico dell’Osservatorio che sovrintende agli aspetti ambientali e di sicurezza di quest’opera. Secondo le prime indicazioni di massima l’avvio dello scavo a partire dall’imbocco sud di Trento era previsto per l’autunno 2024, ma soprattutto a causa del lungo iter autorizzativo, questa prospettiva è saltata e rinviata, come si diceva, al 2025.
A far slittare in avanti i tempi hanno contribuito diversi fattori, soprattutto di natura ambientale. Nell’area nord il tracciato ferroviario interessa due ex insediamenti industriali, Sloi e Carbochimica, che presentano terreni con pesanti tracce da inquinanti chimici, ma di cui non si disponeva una mappa precisa dell’estensione e della consistenza degli stessi. Ciò ha comportato un supplemento di indagini e carotaggi, finiti anche al centro di un’inchiesta della magistratura con parziale sequestro dei cantieri. Da definire anche costi e responsabilità di questa bonifica solo in parte prevista inizialmente.
Nel frattempo sono anche slittati i tempi di costruzione e di consegna per il montaggio in loco delle quattro frese meccaniche, le Tbm che scaveranno il doppio tunnel, di provenienza cinese le prime, tedesche le altre. E pensare che all’inizio, sulla spinta del Pnrr, si pensava di concludere l’opera con lo scavo di oltre venti chilometri di gallerie, entro il 2026.
I lavori per la circonvallazione che aggira il capoluogo trentino erano stati assegnati da Rfi nel febbraio 2023 a un consorzio di imprese con capofila il gruppo Webuild per un valore di oltre 934 milioni di euro. Quest’opera rientra tra le quattro varianti giudicate prioritarie e quindi da realizzare anticipatamente rispetto alla costruzione della nuova linea ferroviaria ad alta capacità da Verona all’imbocco sud del tunnel di base del Brennero.
La prima di queste varianti, quella da Ponte Gardena a Fortezza, essenziale per ridurre l’acclività della linea storica, è ormai in fase di realizzazione essendo stata appaltata nel giugno 2021 per un importo di 1,16 miliardi di euro a un consorzio che anche in questo caso vede in primo piano il gruppo Webuild.
Piermario Curti Sacchi
