È partito il conto alla rovescia per la realizzazione del quadruplicamento della linea del Brennero a nord del nodo ferroviario di Verona. L’occasione è rappresentata dall’apertura della procedura di Dibattito pubblico il 18 giugno 2025 con la presentazione dell’ultima versione del progetto redatto da Rfi. Al termine del percorso con il confronto aperto alla partecipazione di tutti i soggetti interessati, potenzialmente anche singoli cittadini, e che si chiuderà a dicembre 2025, verrà pubblicato il Documento conclusivo sul sito istituzionale di Rfi e ne sarà data comunicazione al ministero dei Trasporti oltre alle varie amministrazioni interessate.
È inutile però farsi illusioni sui tempi brevi di realizzazione, perché esclusa la fase di progettazione e di validazione, i cantieri comportano lavori per circa sette anni, quindi nella migliore delle ipotesi si arriva al 2032, in linea però con le previsioni di entrata in esercizio del tunnel di base del Brennero. Il progetto sul nodo veronese comporterà un investimento superiore al miliardo di euro.
La tratta inserita nell’intervento di quadruplicamento ha un’estensione di circa 9,5 chilometri e parte dal bivio San Massimo nel nodo ferroviario veronese fino al bivio di Pescantina, a nord della città scaligera. Il quadruplicamento della ferrovia a Verona rappresenta una delle quattro varianti giudicate prioritarie per il potenziamento di tutto l’asse del Brennero sul lato italiano fino all’imbocco sud del tunnel di base a Fortezza. Attualmente sono appaltate e in fase di esecuzione la variante di Fortezza-Ponte Gardena e quella della circonvallazione merci di Trento. In progettazione, oltre a Verona, c’è quella di Bolzano, mentre resta in sospeso il progetto per Rovereto.
L’intervento sul nodo veronese ha una forte valenza soprattutto per potenziare il transito dei treni merci. Non deve trarre in inganno lo sviluppo tutto sommato limitato del tracciato che non raggiunge neppure i dieci chilometri, ma inizia in uno dei punti cardine del trasporto merci, il bivio San Massimo, in prossimità del terminal Quadrante Europa, dove è previsto il potenziamento del nodo e il collegamento delle nuove linee con tutti i raccordi merci interessati. Qui convergono infatti i due binari merci indipendenti che si distaccano dalla Milano-Verona interessata anche dalla realizzazione della nuova linea AV da Brescia con il relativo tracciato dedicato.
Sono numerose le opere d’arte con in primo piano la galleria San Massimo di 1833 metri, viadotti per 430 metri e trincee e rilevati per oltre sei chilometri. Il quadruplicamento nel nodo veronese prevede un tratto di tre chilometri in completa variante, parzialmente in galleria, con anche la dismissione di una porzione di linea ferroviaria esistente, mentre il resto è in stretto affiancamento alla linea storica. L’intervento sarà portato avanti per fasi, aprendo all’esercizio di volta in volta tratte funzionali dei nuovi tracciati.
A lavori conclusi le potenzialità del nodo veronese saranno indubbiamente maggiori con un significativo aumento della capacità. Per esempio, nelle ore di punta viene ipotizzata una circolazione massima di 19 treni nel bivio San Massimo. Ovviamente la nuova linea presenta il più elevato standard dal punto di vista del peso assiale ammesso e della sagoma limite per i trasporti intermodali, ma non manca qualche compromesso legato a fattori oggettivi o ai futuri sviluppi del corridoio del Brennero che però sono tutt’altro che imminenti. Per esempio, i treni merci si troveranno davanti alcune deviate percorribili a non più di 60 km/h a nord del bivio San Massimo, così come il bivio Pescantina che chiude a nord questa fase di quadruplicamento della Verona-Brennero, sarà sicuramente funzionale una volta che saranno posati i due nuovi binari fino al tunnel di base, ma ora presenta il limite del passaggio dal tracciato potenziato a quello storico con due soli binari.
Piermario Curti Sacchi
