Al via i lavori della prima tratta, quella iniziale in Campania, del nuovo itinerario ferroviario ad alta capacità Napoli-Bari, il principale investimento di ampia portata previsto nell'Italia meridionale. Il gruppo FS li ha dati in consegna all'Associazione temporanea di imprese formata da Salini Impregilo e Astaldi. L'investimento di questa prima fase di lavori sfiora i 400 milioni di euro su un importo totale che raggiungerà gli 800 milioni di
euro con il successivo attrezzaggio tecnologico della linea.
Il progetto prevede la realizzazione di un tracciato a doppio binario in variante rispetto alla linea attuale tra Napoli e Cancello, lungo 15,5 chilometri. Nel frattempo è già stata assegnata la gara anche per il lotto successivo che prevede il raddoppio veloce tra Cancello e Frasso Telesino, con i primi lavori per oltre 300 milioni. Ma tra pubblicazioni di bandi e conferenze di servizi, buona parte di questo itinerario, parte in variante, parte con raddoppio in affiancamento, sta per uscire dalla fase dei progetti per arrivare a quella delle pale meccaniche. Inoltre la tratta Bovino-Cervaro (quella che parte da Foggia), più semplice da realizzare, è già stata raddoppiata e aperta all'esercizio nel giugno 2017.
La nuova linea Napoli-Bari ha un costo complessivo stimato in 6,2 miliardi di euro. I lavori, realizzati per fasi, secondo le previsioni dovrebbero concludersi nel 2026. La trasversale ferroviaria fa parte integrante del corridoio europeo Ten-T Scandinavia-Mediterraneo, il più ampio che abbraccia quasi tutta l'Italia, dal Brennero alla Sicilia con le due dorsali tirrenica e adriatica. Finora però è rimasta un po' la Cenerentola rispetto alla grandi direttrici nazionali, per via di un tracciato ottocentesco non più rispondente alle esigenze attuali. Questo sia dal punto di vista passeggeri (con il disagio di lunghi tempi di percorrenza), sia soprattutto per le merci.
La linea attuale infatti dispone di una sagoma limite ai livelli più bassi (P/C 22), utile solo per l'inoltro di carri tradizionali, ma del tutto inadatta per i trasporti intermodali, quelli a maggiore valore aggiunto su queste direttrici. Come se non bastasse anche il peso assiale non consente il transito di treni a grande capacità: è in categoria C3, vale a dire 20 tonnellate per asse, rispetto allo standard maggiore D4 con 22,5 tonnellate.
Anche questo spiega perché nell'Italia del sud dove esistono diverse linee con caratteristiche così limitanti, la quota delle merci ferroviarie è secondaria: rispetto a tutti i treni/km generati in Italia, solo il 17% avviene attraverso i terminal e gli impianti del Mezzogiorno. Quasi in parallelo con gli interventi sulla Napoli-Bari è previsto, con un orizzonte 2022, il potenziamento anche del contiguo polo ferroviario di Maddaloni-Marcianise, proprio quello dove sono appena partiti i servizi veloci Mercitalia Fast che utilizzano per larga parte la rete Alta velocità.
Piermario Curti Sacchi
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