Mentre in Italia è scattato l’ultimo conto alla rovescia per completare gli scavi del tunnel ferroviario di base del Brennero, dove alla data del 24 febbraio 2025 mancavano solo 440 metri su quasi 40 chilometri di gallerie principali, dalla Germania arriva una battuta d’arresto sul progetto della tratta di accesso in territorio tedesco verso il nuovo traforo transfrontaliero. Nel Landtag, vale a dire nell’assemblea parlamentare della Baviera, una coalizione politica trasversale ha respinto il progetto della nuova linea, come riporta il quotidiano di Innsbruck, Tiroler Tageszeitung.
La formula adottata è sibillina laddove si dice che la nuova linea dovrà “essere compatibile con le esigenze della cittadinanza”, ma vista l’opposizione già manifestata in passato per il progetto, questa dichiarazione suona come le campane a morto. E soprattutto rappresenta un segnale preciso rivolto al Bundestag tedesco che avrebbe dovuto decidere a breve in merito alla realizzazione della nuova linea con un tracciato di 54 chilometri proposto da Deutsche Bahn tra Monaco e Kufstein per un costo stimato in 8,7 miliardi di euro.
Oltre ad allungare i tempi, il voto contrario della Baviera farà anche lievitare i costi di realizzazione. Secondo il quotidiano tirolese, a questo punto non se ne parlerà prima del 2050, vanificando, almeno in parte le potenzialità del nuovo corridoio transfrontaliero basato essenzialmente sul tunnel di base del Brennero. Del resto, la buona sorte non ha mai accompagnato la tratta di accesso da nord al tunnel di base di competenza della Germania. Dopo anni di faticosa pianificazione, nel 2021 Austria e Germania avevano individuato il percorso di massima complessivo della nuova ferrovia ad alta capacità a ridosso dei due confini e nel 2022 le ferrovie tedesche DB avevano avviato la prima progettazione della linea in variante che potenzia il nodo di Rosenheim.
Secondo le ipotesi progettuali, la tratta più meridionale della nuova linea dall’area tedesca di Rosenheim raggiungerebbe la porzione più orientale dell’austriaca valle dell’Inn. Il percorso selezionato, quasi tutto in Germania, prevede una serie di tunnel che si svilupperebbero lungo il 60% del percorso. La variante inizierebbe a Ostermünchen in Germania a nord di Rosenheim per raggiungere Schaftenau in Austria (portale nord dei cantieri già in corso di realizzazione). E come se non bastasse, resterebbe fuori tutta la tratta tra Monaco di Baviera e Rosenheim, dove si addensano nubi ancora più fosche.
Ancora una volta la Germania si manifesta decisamente tiepida sul progetto del nuovo corridoio del Brennero, visto come un investimento troppo periferico rispetto a una rete ferroviaria nazionale che assorbe già molte risorse economiche per il suo potenziamento e ammodernamento dopo anni di sostanziale trascuratezza. E tutto questo a differenza di Austria e Italia che invece i compiti li stanno svolgendo diligentemente.
Dopo aver realizzato nel 1994 la circonvallazione merci di Innsbruck, nel 2012 le austriache Öbb avevano aperto all’esercizio la prima tratta di 40 chilometri nella bassa valle dell’Inn, dall’imbocco nord della circonvallazione di Innsbruck fino a Radfeld-Kundl, poco a sud di Wörgl. E nel 2023 si è passati alla fase operativa della tratta successiva, tra Radfeld e Schaftenau che si trova a una manciata di chilometri da Kufstein, al confine tra Austria e Germania. Anche l’Italia con la variante prioritaria tra Fortezza, portale sud del tunnel di base, e Ponte Gardena è passata dalla carta dei progetti all’apertura dei cantieri.
Piermario Curti Sacchi
