La Legge di bilancio 2023 approvata a fine 2022 ha assegnato a Rfi i fondi per la progettazione degli interventi di potenziamento della ferrovia tra Monza e Chiasso, ma praticamente negli stessi giorni della pubblicazione della legge italiana, la stampa svizzera e in particolare quella ticinese, parla di affossamento del progetto della linea di accesso all’asse del Gottardo. Chi ha ragione? Questa apparente contraddizione non è dovuta al fatto che la Svizzera non abbia ancora preso atto delle novità legislative italiane, ma a un equivoco da parte elvetica su come vengono individuate le opere inserite nel perimetro del Pnrr e su tempi e modalità per spendere i relativi fondi.
Gli svizzeri sono rimasti turbati dal fatto che nell’ambito del Pnrr non sono individuate le risorse per finanziare il quadruplicamento della linea ferroviaria a sud di Chiasso, ma occorre ricordare che l’istruttoria sul primo progetto di massima di Rfi figura sospesa addirittura dal 2003, anche perché il gestore della rete ferroviaria italiana non ha mai creduto veramente in questo progetto.
In pratica, quindi, l’iter che porta all’approvazione è tutto da rifare, ma la svolta potrebbe arrivare proprio ora con la Legge di Bilancio 2023, anche se il treno del Pnrr ormai è perso, con buona pace degli svizzeri. La Legge 197 approvata con un unico maxi-articolo, al comma 517 stabilisce che “in attuazione della dichiarazione di intenti sottoscritta tra l’Italia e la Svizzera il 18 settembre 2014, è autorizzata la spesa di 22 milioni di euro per l’anno 2023 in favore della società Rete ferroviaria italiana per la progettazione della linea ferroviaria Chiasso-Monza nell’ambito del corridoio europeo Reno-Alpi”.
Tutto bene? Sì, ma ora si tratta di vedere quale sarà la portata del progetto, se nell’ottica del quadruplicamento integrale della direttrice a sud di Chiasso oppure solo parziale. La prima tratta di quella che prende il nome di gronda nord-est, va dal bivio Rosales (portale sud della galleria merci Monte Olimpino che sbuca da Chiasso) a Seregno. Da qui, secondo la progettazione di massima fatta a suo tempo da Rfi, dovrebbe svilupparsi l’interconnessione con il nuovo collegamento merci verso Treviglio/Bergamo, costituito da un potenziamento della linea esistente fino a Lesmo/Carnate e da una nuova tratta merci da costruire da Lesmo/Carnate a Levate, per connettersi sulla linea Bergamo-Treviglio. In tutto si tratta di 37 km, di cui 15 in variante, 14 in affiancamento e otto di interconnessioni. Ma già sarebbe significativo intervenire tra Chiasso e Seregno, purché in tempi brevi.
Resta però il rischio che Rfi individui una soluzione minimale, che non preveda neppure il quadruplicamento integrale tra la Svizzera e Seregno. L’alternativa sarebbe quella di un intervento circoscritto a Seregno insieme all’adeguamento a modulo 750 metri di tutti i binari di incrocio secondo lo standard europeo. Ma sarebbe poca cosa che difficilmente riuscirebbe a soddisfare la domanda del corridoio AlpTransit calcolata a regime in 250 treni al giorno. E da questo punto di vista i timori della Svizzera sono tutt’altro che infondati.
Piermario Curti Sacchi
