Una società mista pubblico-privato che ottenga la concessione di costruzione e gestione della ferrovia Pontremolese, la Parma-La Spezia, che a quarant'anni di distanza dai primi progetti è stata raddoppiata e ammodernata solo per un terzo. È la proposta avanzata da Andrea Fontana, presidente dell’Associazione spedizionieri del Porto della Spezia. L’occasione potrebbe essere favorevole in quanto questo itinerario è stato inserito dal ministero delle Infrastrutture tra le grandi opere da realizzare in via prioritaria con procedura commissariale e il commissario individuato nella figura di Mariano Cocchetti, dirigente di Rfi, potrebbe esplorare altre vie di finanziamento che non siano quelle tradizionali.
Si tratta di un approccio indubbiamente interessante e originale, con una formula non scontata e non convenzionale che a ben guardare ricalcherebbe l’esperienza di Telt, il promotore responsabile della realizzazione e della gestione della sezione transfrontaliera della futura Torino-Lione, anche se in quest’ultimo caso si tratta di una compagine costituita solo da soci pubblici. Il concessionario potrebbe rientrare dal capitale investito attraverso gli utili di gestione. Il traffico per quella che di fatto è la prima linea ferroviaria italiana vocata quasi esclusivamente alle merci è assicurato: solo il porto della Spezia potrebbe garantire l’inoltro su treno di 700mila teu, vale a dire il 70% di tutto il movimento dei container previsto nei prossimi anni.
Allo stato attuale manca ancora il progetto esecutivo per l’opera d’arte più importante, la galleria di valico, essenziale per eliminare il tracciato acclive della vecchia ferrovia ottocentesca e rendere la Parma-La Spezia adatta ai transiti di lunghi treni merci intermodali senza limiti di sagoma. L'adeguamento di questa importante direttrice verso la pianura Padana e l’asse del Brennero ha conosciuto i tempi di una telenovela. Dagli anni Ottanta del novecento si parla di radicale ammodernamento con raddoppio su nuova sede, ma progetti e lavori hanno conosciuto continui rinvii tra mancanza di fondi e scarsa volontà politica. Basti pensare che il progetto di adeguamento della Pontremolese risale alla legge di finanziamento nota come Piano integrativo del 1981.
Lunga 112 km tra Vezzano e Parma, la ferrovia è stata ammodernata finora per poco meno di 40 km, quindi circa un terzo. Fino al 1996 il doppio binario era presente solo nel tratto da Vezzano Ligure a Santo Stefano di Magra. Nello stesso anno è stata aperta la variante di tracciato a doppio binario da Solignano a Berceto. Nel 2003 è stato inaugurato il nuovo fascio merci La Spezia Marittima. Nel 2005 è entrato in funzione il tratto tra Santo Stefano di Magra e Chiesaccia, raccordato nel 2008 con la linea della Garfagnana. Nel 2014 sono terminati i lavori di raddoppio tra Solignano e Fornovo. In compenso, la Pontremolese è stata costruita fin da subito a doppio binario nel tratto centrale tra Pontremoli e Borgo Val di Taro che comprende il tunnel in quota, ma che offre pochi vantaggi, perché inadatto ai traffici attuali, per i quali serve un tunnel di base.
Piermario Curti Sacchi
