Il blocco dei finanziamenti al Department of Homeland Security (Dhs), in vigore dal 13 febbraio 2026 per lo stallo politico su immigrazione e sicurezza dei confini, esercita una pressione crescente sull'infrastruttura del trasporto aereo delle merci negli Stati Uniti. A pagarne le conseguenze più immediate sono la Transportation Security Administration (Tsa) e la Customs and Border Protection (Cbp), le due agenzie responsabili rispettivamente del controllo del cargo e delle operazioni doganali, che si trovano a operare con personale ridotto, senza retribuzione regolare o in condizioni di forte incertezza contrattuale.
Lo shutdown del 2026 non è un episodio isolato. S'inserisce in una fase già segnata dal lungo blocco federale del 2025, quando la carenza di controllori di volo aveva costretto la Federal Aviation Administration (Faa) a ordinare una riduzione del 10% dei movimenti aerei in 40 grandi aeroporti ad alto volume. Quella misura, adottata con il sostegno dell'amministrazione Trump, aveva interessato la fascia oraria 6.00-10.00 del mattino e, pur non citando esplicitamente i voli cargo, aveva ridotto in modo diretto la capacità di stiva disponibile per le merci trasportate negli aerei passeggeri. Secondo i dati elaborati da Airlines for America, una riduzione del 10% dei voli genera tra 285 e 580 milioni di dollari (tra 260 e 530 milioni di euro) di perdite giornaliere per l'economia dei viaggi, senza contare le ricadute indirette sulle catene di fornitura. Dopo la prima settimana di shutdown del 2025, le stime parlavano già di oltre un miliardo di dollari (circa 920 milioni di euro) di mancata spesa in viaggi domestici.
L'Airforwarders Association (Afa), che rappresenta gli spedizionieri statunitensi, ha lanciato l'allarme nelle prime settimane di blocco, segnalando oltre 300 dimissioni tra gli agenti Tsa solo nelle prime cinque settimane dello shutdown del Dhs. Secondo l'associazione, il rischio non è tanto quello di un crollo immediato dei livelli di sicurezza, quanto di un progressivo deterioramento della prevedibilità operativa: l'erosione del capitale umano rende più difficile pianificare capacità e rotazioni, e alimenta l'allungamento dei tempi di trattamento delle merci nei terminal aeroportuali. L'Afa ha ribadito in più occasioni che la fluidità del cargo aereo "non è opzionale", ma sostiene l'economia statunitense e le comunità nel mondo, e che un'infrastruttura aeronautica sicura, prevedibile e dotata di risorse adeguate è una condizione necessaria per la competitività del sistema logistico nazionale.
Il primo anello critico lungo la catena è il controllo della merce. Con la Tsa in regime di operatività ridotta, i rischi più concreti sono l'accumulo di arretrati nei magazzini aeroportuali, i ritardi nelle partenze e l'aumento dei costi di movimentazione. In parallelo, il sotto-organico del Cbp e i vincoli sul lavoro straordinario rallentano lo sdoganamento delle merci in importazione e in esportazione, con un effetto moltiplicatore sui principali aeroporti costieri e transpacifici. Gli analisti di supply chain osservano che i rallentamenti doganali negli hub maggiori spingono le aziende a riorientare i flussi su altri corridoi logistici o a riprogettare le proprie reti di distribuzione, con implicazioni che vanno oltre il singolo spedizioniere.
Sul piano geografico, gli aeroporti più esposti sono quelli che fungono da hub sia passeggeri, sia merci: New York (Jfk, LaGuardia, Newark), Atlanta, Los Angeles, Denver, Orlando, Houston, Charlotte e Austin. In questi scali il belly cargo rappresenta una parte rilevante della capacità complessiva, per cui la riduzione dei movimenti passeggeri si traduce automaticamente in minore spazio di stiva disponibile. Più al riparo, almeno in parte, gli hub dedicati al cargo puro: FedEx a Memphis e Indianapolis, Ups a Louisville. Questi scali operano prevalentemente nelle fasce notturne, meno colpite dalle restrizioni diurne, e dispongono di piani di contingenza per garantire in via prioritaria le spedizioni più critiche, come farmaci e forniture mediche. Tuttavia, anche questi terminal dipendono dalla disponibilità di agenti Tsa per i controlli e di funzionari Cbp per lo sdoganamento, e rientrano nelle infrastrutture a rischio in caso di ulteriore peggioramento della crisi di personale.
Per i vettori solo merci, la combinazione tra riduzione degli slot disponibili e aumento dei volumi stagionali — picchi del commercio elettronico, festività, domanda di prodotti farmaceutici — produce quello che gli operatori descrivono come un "doppio colpo": meno capacità disponibile proprio quando la domanda cresce. FedEx e Ups hanno dichiarato di aver riprogrammato parte dei voli verso fasce orarie notturne e di aver attivato procedure di prioritizzazione interna per le spedizioni più sensibili al fattore tempo. Gli spedizionieri, dal canto loro, rispondono con maggiorazioni tariffarie, premi per capacità garantita, re-instradamento delle merci su scali alternativi e, nei casi più critici, con il ricorso a modalità di trasporto alternative — stradale, ferroviaria, marittima — accettando tempi di consegna più lunghi pur di contenere i costi.
La radice politica dello shutdown risiede nello scontro tra l'amministrazione e il Congresso sul pacchetto di misure per il controllo dei confini e la riforma dell'immigrazione. Il bilancio del Dhs è stato lasciato scadere e il rinnovo dei finanziamenti è diventato una leva negoziale, mettendo di fatto Tsa, Cbp, Coast Guard e altre agenzie in ostaggio dello stallo parlamentare. A fine marzo 2026 il blocco è ancora in vigore, sebbene l'amministrazione Trump abbia annunciato un piano per sbloccare temporaneamente le buste paga Tsa, senza tuttavia sciogliere il nodo politico di fondo.
Le conseguenze non si esauriscono nel breve periodo. Ogni nuovo shutdown accumula ritardi su ispezioni, certificazioni e progetti di investimento che si estendono ben oltre la durata formale del blocco. Il congelamento delle assunzioni e l'uscita di personale qualificato riducono la resilienza strutturale del sistema, mentre il rinvio di attività di back-office — revisioni di sicurezza, certificazioni di aeromobili, autorizzazioni per nuove infrastrutture — frena la capacità dell'industria di rinnovare le flotte e potenziare gli scali cargo. Le associazioni di settore chiedono da tempo che funzioni essenziali come il controllo del traffico aereo, la sicurezza aeroportuale e le dogane vengano "blindate" rispetto allo scontro politico sul bilancio, attraverso meccanismi di finanziamento che garantiscano continuità operativa e stabilità del personale indipendentemente dall'esito delle trattative parlamentari.
Per l'Europa e i suoi operatori logistici, questa instabilità non è uno scenario distante. La stabilità dell'infrastruttura aerea statunitense è una condizione necessaria per la fluidità dei corridoi transatlantici di merci ad alto valore aggiunto — componenti elettronici, farmaci, prodotti di lusso, macchinari — che collegano i principali poli produttivi europei, Italia compresa, ai mercati nordamericani. Ogni rallentamento strutturale negli scali Usa si traduce in costi aggiuntivi, tempi più lunghi e maggiore incertezza per le imprese esportatrici che dipendono dal trasporto aereo come leva competitiva.
Anna Maria Boidi
