- Lo Stretto di Hormuz, chiuso a fine febbraio 2026, ha innescato uno shock energetico e logistico senza precedenti: il jet fuel a circa 152 dollari al barile (+68,8% su base annua) comprime i margini dell'intero settore aereo, che per il 2026 stima un utile netto dimezzato a 23 miliardi di dollari e un margine al 2%, il dato finanziario più debole dal periodo della pandemia.
- La crescita del trasporto passeggeri globale rallenta al 2,1%, con il Medio Oriente in caduta dell'11,4%: la perdita di capacità belly su quest'area ha sottratto spazio merci vitale alle stive dei voli di linea, spingendo i rendimenti dei cargo al +6,2% nel primo trimestre e a un picco del +33,1% ad aprile.
- I volumi delle merci si stabilizzano a 71,7 milioni di tonnellate (+0,7% annuo), ma il mercato si è già trasformato: gli aerei cargo raggiungono il 60% della capacità totale, invertendo la tendenza degli ultimi due anni, mentre i ricavi del segmento merci salgono a 162 miliardi di dollari (+7,2%).
Lo shock che ha colpito il trasporto aereo nel 2026 non ha origine nella domanda, ma nell'offerta di energia: la chiusura dello Stretto di Hormuz, avvenuta il 28 febbraio, ha rimosso dal mercato il 19% del greggio mondiale e il 23% delle esportazioni globali di jet fuel, spingendo il prezzo atteso del carburante per aerei a circa 152 dollari al barile, con un rialzo del +68,8% su base annua. Gli effetti macroeconomici si trasmettono rapidamente all'intero settore: la crescita del Pil mondiale rallenta verso il 2,5%, l'inflazione globale si avvicina alla soglia del 5% e lo spettro della stagflazione pesa sulle economie importatrici di energia. È il quadro di riferimento dello Iata Outlook 2026, l’aggiornamento a giugno delle previsioni per l’anno in corso dell’associazione mkondiale dei vettori.
In questo contesto, secondo gli analisti la redditività dell’intero trasporto aereo subisce una notevole compressione. I ricavi totali dell'industria raggiungono 1.165 miliardi di dollari, sorretti in parte dagli introiti ancillari per 165 miliardi di dollari, ma i costi del carburante assorbono il 31,4% del totale delle spese, pari a 350 miliardi di dollari. Il margine operativo Ebit scende al 4,1% e l'utile netto si dimezza a 23 miliardi di dollari, portando il margine al 2%. Il divario tra il ritorno sul capitale investito (Roic) al 4,3% e il costo del capitale (Wacc) all'8,5% certifica un'erosione strutturale del valore che non si registrava dai tempi della pandemia.
A ciò si aggiunge una fragilità di fondo nella disponibilità di aeromobili. I 30.407 jet formalmente in linea di volo non bastano a coprire la domanda reale: le compagnie aeree compensano la carenza prolungando l'impiego di circa 890 unità oltre i limiti ritenuti standard, tenendo in servizio 1.700 fusoliere pronte per la dismissione e saturando ogni posto disponibile a bordo. Il risultato è un buco effettivo stimato in circa 3.170 aeromobili, con flotte vetuste che riducono i risparmi di carburante e rendono ancora più oneroso il peso dello shock energetico.
Per comprendere le dinamiche del cargo aereo nel 2026 è necessario partire dal traffico passeggeri, poiché le stive dei voli di linea costituiscono una quota rilevante dell'offerta merci globale. Quando i voli passeggeri si contraggono su un'area geografica, lo spazio disponibile per le merci si riduce in misura corrispondente, con effetti diretti sui rendimenti. Il rapporto della iata rivede al ribasso la crescita globale dei ricavi-passeggeri-chilometro (Rpk) per il 2026 al +2,1% rispetto alle stime anteriori alla crisi, ma la dinamica è profondamente disomogenea tra le regioni. Il Medio Oriente registra la contrazione più grave, con una flessione degli Rpk dell'11,4% su base annua e un calo fino al 60% del traffico in primavera, periodo in cui il blocco dello spazio aereo ha colpito con maggiore intensità i grandi hub di transito intercontinentale. L'Africa e l'Asia Pacifico crescono invece rispettivamente del +10,0% e del +5,1%, beneficiando dei flussi deviati dalle rotte mediorientali, mentre le tariffe di andata e ritorno nominali salgono in media a 462 dollari, riflettendo sia la pressione dei costi, sia la riconfigurazione forzata delle reti. È proprio questa contrazione del traffico passeggeri mediorientale a costituire il principale fattore che ha scatenato della crisi di capacità nel cargo aereo: la regione gestisce abitualmente circa il 13% dell'offerta merci globale e il blocco degli hub ne ha rimosso una quota rilevante di stiva belly, innescando la catena di effetti che ha investito l'intero mercato.
Passando al solo traffico merci, la domanda globale misurata in chilogrammi-tonnellate-chilometro (Ctk) cresce di un modesto 0,7% rispetto al 2025, con i volumi fisici che si attestano a 71,7 milioni di tonnellate trasportate contro i 71,5 dell'anno precedente. La crescita, già contenuta, sconta una revisione al ribasso rispetto alla previsione iniziale del +2,6%, fatta dalla stessa Iata. Il mercato compensa però la stagnazione dei volumi attraverso i prezzi: i rendimenti medi salgono a 2,5 dollari al chilogrammo nel primo trimestre, con un incremento del 6,2% su base annua, e i dati preliminari di aprile segnalano un'ulteriore accelerazione con un picco del +33,1%. La tariffa di nolo nominale passa da 53,3 a 56,8 centesimi di dollaro per Ctk, con un rialzo del 6,5%, collocando i rendimenti al 40% sopra dei livelli pre-pandemici del 2019. Il fattore di riempimento cargo si porta al 46,4% nel primo trimestre, in aumento di 0,6 punti percentuali su base annua, segnalando che la capacità disponibile è ora usata con intensità crescente. Nonostante la sostanziale stabilità dei volumi fisici, i ricavi totali del segmento cargo crescono del 7,2%, raggiungendo i 162 miliardi di dollari nel 2026: il mercato si è trasformato da un modello orientato all'espansione dei volumi a uno orientato alla valorizzazione dei rendimenti.
Il cambiamento strutturale più importante dell'anno riguarda però la composizione della capacità. Nel biennio 2024-2025, la progressiva ripresa dei voli passeggeri aveva portato la capacità belly a una quota del 41% nel 2024 e del 43% nel 2025, in un percorso che sembrava convergere verso una normalizzazione post-pandemica. Con lo scoppio della crisi all'inizio del 2026 la dinamica si è bruscamente invertita: gli aeromobili cargo recuperano quota, salendo al 60% della capacità totale. In termini assoluti, gli operatori dei cargo hanno aggiunto 1,7 miliardi di Ctk nominali, concentrati in prevalenza sull'asse Europa-Asia, contro i soli 0,3 miliardi aggiunti dalle stive passeggeri, pesantemente ridotte dai voli cancellati sull'area mediorientale. La flessibilità operativa dei tutto merci si è rivelata lo strumento principale per aggirare il blocco degli hub e garantire continuità ai flussi merci urgenti.
La geografia delle merci riflette in modo diretto quella della crisi. Il Medio Oriente subisce una contrazione dei volumi del 15,2% nel primo trimestre, il calo più marcato tra tutte le macroaree, mentre l'Asia Pacifico assorbe gran parte del traffico deviato e cresce del 5,6%, confermando il suo ruolo di motore globale del segmento. L'Africa registra un +5,4%, beneficiando della diversificazione commerciale innescata dalla riconfigurazione delle rotte, mentre l'Europa mostra una tenuta del +2,4%, parzialmente alimentata dalla sostituzione del traffico perso dai vettori mediorientali. Sul fronte opposto, l'America Latina registra una flessione del 2,5% e il Nord America cresce di un marginale 0,7%, frenata dagli effetti base dell'anno precedente e dai cambiamenti nelle politiche commerciali statunitensi, tra cui la rimozione dell'esenzione de minimis che aveva sostenuto il commercio elettronico transfrontaliero.
L'asse Asia-Europa emerge come il corridoio più dinamico del 2026, assorbendo oltre tre quarti della crescita incrementale delle rotte collegate all'Asia. I flussi si allontanano dalle storiche traiettorie via Medio Oriente e si ridisegnano su percorsi alternativi, mentre l'asse Asia-Nord America scende a quote storicamente contenute. A rafforzare la posizione del cargo aereo contribuisce anche la congestione del trasporto marittimo: la necessità di circumnavigare il Capo di Buona Speranza per evitare il Bab-el-Mandeb aveva già allungato i tempi di percorrenza sulle rotte Asia-Europa e la chiusura di Hormuz ha aggiunto un ulteriore elemento d’instabilità. I noli marittimi sulla rotta Asia-Europa sono così cresciuti tra il 20% e il 40% su base annua in aprile, generando spostamenti verso l'aereo per le merci urgenti e ad alto valore, in particolare per il commercio elettronico e i semiconduttori. La forbice di prezzo tra nave e aereo si stringe, rendendo il mezzo aereo un'alternativa economicamente giustificabile per categorie merceologiche che un tempo avrebbero percorso esclusivamente la via marittima.
A.M.B.
