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La Torino-Lione non ha alternativa costiera

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Anche nell'ipotesi di ottenere i fondi europei per completare il raddoppio della ferrovia Genova-Ventimiglia (costo 1,5 miliardi di euro), la linea ligure presenta un percorso più che doppio rispetto a quella transalpina. E soprattutto non è adatta al traffico merci.


AFA Torino Lione treno viaggioInserire la ferrovia Genova-Ventimiglia nei corridoi di trasporto trans-europei Ten-T, quale integrazione dell'asse tra Torino e Lione, se non addirittura in alternativa, qualora sotto il Moncenisio la situazione non si sbloccasse. L'idea non è del tutto nuova, ma l'ultimo a proporla con una certa autorevolezza è stato in tempi recenti il viceministro ai Trasporti Edoardo Rixi. L'inserimento della ferrovia della riviera ligure di Ponente nella rete dei collegamenti europei presenterebbe anche il vantaggio di ottenere una parte dei fondi necessari per completare il raddoppio della linea, che ancora manca, tra Finale Ligure e Andora.
La Genova-Ventimiglia non si sottrae alla brutta storia di molte opere pubbliche in Italia, fatta di tempi lunghi, risorse intermittenti, apertura di cantieri rimasti poi abbandonati per anni tra imprese fallite e revisione dei progetti. Questa telenovela si sintetizza nel calendario dei lavori di raddoppio, rettifica e variante della linea ottocentesca. Il primo tratto adeguato, tra Genova e Varazze è stato aperto nel 1968. Nel frattempo nel 1962 era stata inaugurata la nuova stazione di Savona rimasta muta testimone di se stessa per ben quindici anni, in quanto il raddoppio in variante tra Varazze e Finale Ligure è avvenuto solo nel 1977.
Nel 2001 è arrivata la variante San Lorenzo al Mare-Ospedaletti (tra Imperia e Bordighera) e quindici anni dopo l'ultimo intervento tra San Lorenzo al Mare e Andora. Manca ancora quindi la tratta centrale tra Andora e Finale Ligure, da realizzare, come da progetto, tutta in variante per un costo stimato in 1,5 miliardi di euro. Fondi che oggi non sono disponibili, neppure parzialmente, e da qui l'idea di rivolgersi all'Europa inserendo tutta la linea ligure tra i corridoi Ten-T in modo da ottenere un cofinanziamento. Ma la vocazione merci di questa ferrovia, tale da giustificare i fondi europei, è tutta da dimostrare. La linea è adatta ai trasporti tradizionali e all'inoltro dei container, ma non al trasporto combinato senza limiti di sagoma perché non è stata costruita in previsione di questa tipologia di traffico, pensando soprattutto alla sua vocazione passeggeri.
Le lunghe gallerie, anche quelle delle tratte raddoppiate di recente (come la Santo Stefano di 7,8 km, la Capo Nero di 7,2 km e la San Giacomo di 6,5 km), sono a canna singola e quindi problematiche per i trasporti merci in genere, ma soprattutto per cisterne e Adr che dovrebbero convivere con i treni passeggeri. E importanti limiti esistono anche oltre frontiera, a partire dall'attraversamento di Monte-Carlo (tutto in galleria sotto il Principato), mentre nei 250 km tra Ventimiglia e Marsiglia occorre convivere con una fitta rete di collegamenti passeggeri locali e a lunga percorrenza (la costruzione della linea AV Marsiglia-Nizza nota come LN PCA è stata rinviata con un orizzonte 2030).
Ma anche nell'ipotesi che la ferrovia lungo la riviera ligure e la Costa Azzurra fosse adatta al traffico merci, sarebbe concorrenziale rispetto alla Torino-Lione? La risposta è contenuta in uno dei Quaderni dell'Osservatorio del nuovo asse ferroviario dove si mette a confronto un ipotetico percorso tra Novara e Lione via Frejus (con il tunnel attuale) e via Ventimiglia. Ebbene, è vero che l'itinerario relativamente pianeggiante che passa da Genova consentirebbe di ridurre l'uso di doppie e triple trazioni, ma la distanza percorsa sarebbe più del doppio passando da 440 a 920 km, con sgradite implicazioni dal punto di vista energetico, perché la maggior distanza equivale a un maggior consumo (in linea di massima direttamente proporzionale), annullando ogni ipotetico vantaggio.

Piermario Curti Sacchi

© TrasportoEuropa - Riproduzione riservata - Foto di repertorio
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