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Portacontainer da 19mila teu per G6 Alliance?

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Secondo diverse fonti di stampa asiatiche, riprese dalla rivista Tradewinds, i membri dell'alleanza G6 Alliance (formata dalle compagnie Hapag Lloyd, NYK Line, OOCL, APL, Hyundai Marine e Mitsui Osk Lines) starebbero pianificando un enorme investimento collettivo per la costruzione di una ventina di navi portacontainer ULCC da 19mila teu.


Se questo rodine sarà effettivamente finalizzato, saranno varate le portacontainer più grandi del mondo, che offriranno una capacità superiore a quelle dei concorrenti diretti dell'alleanza P3 Network, formata da Maersk, MSC e CMA CGM. I membri della G6 Alliance sembrano comunque ancora lontani dal trovare un accordo definitivo, sia sulla portata delle nuove costruzioni, sia sul cantiere navale (o sui cantieri) cui affidare questa commessa.
Attualmente, secondo le statistiche di Alphaliner, la portata media delle navi impiegate dai global carrier del P3 Network è di circa 10.300 teu, mentre per la G6 Alliance è di circa 8.200 teu. Quindi, i membri di quest'ultima alleanza (che in Italia scala solo i porti di Cagliari e Genova) vorrebbero avviare una nuova tornata di investimenti al fine di impiegare nuove costruzioni che possano aumentare la capacità media della flotta.
Il progressivo gigantismo navale e gli effetti della tendenza a impiegare portacontainer da 14mila e 18mila teu sulle maggiori direttrici marittime est-ovest non si fanno sentire solo sui porti, ma anche sul mercato dei noleggi e della compravendita navale per le navi minori. Secondo un'analisi appena pubblicata da Drewry Maritime Research, la tendenza a impiegare portacontainer sempre più grandi per massimizzare l'economia di scala sta portando a un evidente eccesso di capacità soprattutto per le navi Panamax di portata compresa fra 4000 e 5000 teu.
Conferma esplicita di questo processo è la notizia recente che MSC ha attivato un servizio di trasporto marittimo tra l'Asia e le coste occidentali dell'Africa, impiegando dieci navi da 4000 teu prese a noleggio. L'eccesso di offerta sta infatti svalutando queste unità sia sul mercato della compravendita, sia su quello dei noleggi, consentendo alle compagnie di navigazione che vogliono aprire linee marittime "secondarie" di farlo impiegando naviglio a buon prezzo.
La tendenza a utilizzare navi Post-Panamax di portata superiore a 14mila teu accentuerà ulteriormente i suoi effetti sulle sorelle minori della classe Panamax quando, alla fine del 2015, sarà completato l'ampliamento del nuovo Canale di Panama. Secondo le stime di Drewry, ci sono attualmente sul mercato circa 220 navi di portata compresa fra 4000 e 5000 teu che transitano dal canale del Centro America, più altre 377 unità della stessa dimensione attive in giro per il mondo.
Gli armatori proprietari di queste portacontainer Panamax hanno due scelte di fronte a sé per limitare i danni finanziari: demolire le navi più vecchie oppure rendere quelle ancora giovani maggiormente competitive, per esempio rimotorizzandole, oppure investendo per allungarle aumentandone la capacità di trasporto.
L'età media della flotta, però, è molto giovane (otto anni e mezzo) e circa il 73% delle Panamax sul mercato ha meno di undici anni d'età. La capacità di stiva complessiva di questa classe di portacontainer è di 2,8 milioni di teu, pari al 16% dell'intera flotta mondiale di navi cellulari, e per evitare il surplus di stiva sarebbe necessario demolire il 50% delle Panamax. Oltre trenta navi da 4000-5000 teu a metà aprile risultavano in disarmo o inattive e, con l'apertura del nuovo Canale di Panama a fine 2015, si stima che la svalutazione di queste navi sul mercato possa essere almeno di un 15-20%.

Nicola Capuzzo

© TrasportoEuropa - Riproduzione riservata

 


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