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Transiberiana, tra realtà e sogno

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La Russia ha grandi progetti per trasportare container dall'Asia all'Europa su rotaia, attraverso accordi e nuovi servizi. Ma la realtà mostra un calo dei traffici, dovuti all'inefficienza del sistema ferroviario e all'aumento delle tariffe di transito. Il futuro è ancora da definire.


Le contraddizioni sul futuro del trasporto container attraverso la Transiberiana sono emerse alla conferenza dedicata alla Transiberiana nel 21° secolo, che si è svolta a Vladivostok gli scorsi 16 e 17 marzo. Da un lato, il convegno ha rappresentato l'occasione per presentare alcuni nuovi progetti, dall'altro ha evidenziato le difficoltà che stanno rallentando i flussi tra Asia ed Europa.

I segnali d'allarme sulla situazione attuale vengono proprio dai principali protagonisti del trasporto merci attraverso la Siberia: la Vladivostok Merchant Seaport sul versante asiatico e gli operatori finlandesi su quello europeo. La prima rappresenta gli spedizionieri del principale porto russo dell'Est, considerato la porta della Russia sui mercati asiatici. Gli operatori russi sono seriamente interessati a sviluppare i flussi di container attraverso la Transiberiana, ma al convegno hanno rivelato i problemi legati all'efficienza del sistema ferroviario.

VR Cargo è la divisione merci delle Ferrovie finlandesi (VR), che rappresentano il terminale europeo della Transiberiana. La società ferroviaria ha appena siglato una lettera d'intenti con TransKontainer (società delle Ferrovie russe JSC) proprio per sviluppare i traffici di contenitori attraverso la linea eurasiatica, attraverso una joint venture che dovrebbe diventare attiva entro la fine di giugno 2006. L'operazione porterebbe alla creazione di una nuova società, il cui scopo sarà il trasporto di container dai Paesi della CIS a diverse destinazioni situate in Cina, Corea e nella zona del Sud-Est asiatico.

Il programma della nuova società prevede una linea container tra Mosca e Helsinki entro la fine del 2006, mentre nel 2007 dovrebbe essere attivato un collegamento veloce tra Finlandia e Cina, con un tempo di viaggio compreso tra 14 e 16 giorni. Questo collegamento dovrebbe sostituire quello attuale, dove i container arrivano per treno al porto di Nahodka, dove vengono imbarcati per la Cina.

Ma dalla stessa Finlandia contestano alcune scelte del Governo russo, che stanno mettendo in crisi il traffico container attraverso la Transiberiana. In particolare, gli operatori nordici sottolineano l'aumento delle tariffe di transito imposte dalla Russia, che avrebbero ridotto il traffico terrestre dei contenitori tra Asia ed Europa, dirottandolo in parte sul mare. Il giornale finlandese Helsingin Sanomat riporta dati preoccupanti relativi al primo trimestre di quest'anno: sarebbero giunti in Finlandia dall'Asia attraverso la Transiberiana 3700 teu, contro i 31.500 dello stesso periodo del 2005. "Lo scorso anno scaricavamo sei treni la settimana, ora ne arriva solo uno", ha detto al giornale Seppo Herrala, amministratore delegato del Porto di Hamina, che insieme con quello di Lappeenranta rappresenta il terminale finlandese della linea.

Chi sta in mezzo, ossia la Russia, ha una visione completamente diversa. Il Governo russo punta molto sullo sviluppo delle rotte commerciali attraverso la Transiberiana e, quindi, vuole mostrare più il futuro che il presente. L'idea è creare degli hub lungo le tre grandi direttrici della linea ferroviaria: Ekaterinburg - Perm - Nizhny Novgorod - Mosca; Ekaterinburg - Kazan - Mosca; Chelyabinsk - Ufa - Syzran - Mosca. Una buona parte dei contenitori sarebbe smistata all'interno del Paese, ma i russi vogliono usare questa rete anche per la distribuzione nel resto dell'Europa. Da un lato, facendo proseguire i container verso la Finlandia, dall'altro smistandoli attraverso alcune importanti linee fluviali: lungo il Volga, i container potranno arrivare nel Baltico e nel Mar Nero, quindi proseguire verso il Mediterraneo e la regione del Caspio, mentre lungo la rotta Danubio-Reno potranno raggiungere l'Europa Centrale.

Il Governo russo afferma che già ora la Transiberiana ha una capacità annua di 100 milioni di tonnellate di merci, tra cui sono compresi 140.000 teu. Bisogna aggiungere che oggi la gran parte della struttura è impegnata per l'esportazione di prodotti petroliferi e altre materie prime, che rappresentano la maggiore fonte di ricchezza della Russia. Il Governo afferma che con il programma di modernizzazione, la capacità per i container sarà portata ad un milione di teu l'anno. È un incremento significativo, anche se in termini assoluti non può certamente preoccupare le compagnie marittime.

Tra i progetti infrastrutturali legati allo sviluppo della Transiberiana, c'è anche un collegamento ferroviario tra la terraferma e l'isola di Sakhalin (tramite ponte o tunnel), che rappresenta una piattaforma strategica per i collegamenti con il Giappone. Infatti, la costa settentrionale dell'isola si trova a sette chilometri dal continente, mentre quella meridionale dista solo 40 chilometri dall'isola giapponese Hokkaido. Grazie a tale collegamento ferroviario, un container da venti piedi da Tokyo a Rotterdam impiegherebbe 18 giorni in meno rispetto alla via marittima, con un risparmio di 523 dollari.

L'elemento strategico dello sviluppo dei traffici container attraverso la Russia è TransKontainer, la divisione delle Ferrovie russe dedicata al trasporto di container, che è stata recentemente trasformata in società autonoma. La compagnia dispone di 23.000 vagoni e 177.000 contenitori e offre già ventitré collegamenti che fanno capo alla Transiberiana. L'iniziativa più recente di TransKontainer è il treno container che collega Nakhodka (porto russo situato nella regione di Primorye, al confine con Cina e Corea del Nord) ad Alma Ata, la più grande città del Kazakistan. Un altro progetto, realizzato con lo spedizioniere sud-coreano Unico Logistics, prevede un collegamento ferroviario da Pusan allo stabilimento Uz-Daewoo situato in Uzbekistan per il trasporto di 400 container al mese.

Uno sviluppo analogo avviene per Russian Troika, un'altra società di JSC (insieme con Fesco) dedicata ai traffici ferroviari di container con l'Asia. Proprio al convegno di Vladivostok, Russian Troika ha inaugurato il primo treno container tra Nakhodka e Taganrog (porto russo situato nel Mar Nero, vicino al confine con l'Ucraina). Questo convoglio trasporta componenti dell'industria automobilistica coreana Hyundai per il suo stabilimento di Taganrog, dimezzando il tempo di viaggio rispetto al tradizionale trasporto marittimo. Questa esperienza porterà all'apertura di un altro collegamento tra Nakhodka e Mosca. Inoltre, Russian Troika ha in corso trattative con Toyota e Kia Motors per analoghi servizi dedicati agli stabilimenti russi delle due Case automobilistiche asiatiche.

Ma l'evento più importante per le prospettive a lungo termine è l'accordo siglato a marzo tra JSC ed il Governo cinese. Esso prevede che TransKontainer muoverà i contenitori cinesi in territorio russo, mentre le Ferrovie cinesi renderanno il servizio per i contenitori russi in territorio cinese. Verranno anche stabilite tariffe ritenute "competitive", in grado quindi di sviluppare i traffici tra i due Paesi, e sarà istituita una procedura elettronica per le pratiche doganali delle merci in transito. In primo piano, c'è ovviamente la rotta transiberiana. Per il prossimo futuro, è previsto un nuovo collegamento tra Pechino e Mosca, mentre più avanti potrebbero nascere nuove linee tra la Russia centrale e la Cina. Nel 2005, il traffico ferroviario tra i due Paesi è stato di quasi 135mila teu, con un incremento del 11% rispetto all'anno precedente. Per curiosità, segnaliamo che per le Olimpiadi di Pechino del 2008 è prevista l'inaugurazione di un Orient Express per passeggeri, che collegherà la Germania con la Cina.

Come si vede, siamo di fronte a notizie sparse ed episodiche, che non permettono ancora di valutare seriamente se il corridoio ferroviario transiberiano potrà essere una valida alternativa alle rotte marittime tra Asia ed Europa. Certamente sta aumentando l'interesse per questa linea ferroviaria lunga più di novemila chilometri, che è stata completamente elettrificata solamente quattro anni fa. Il Governo russo la vede come risorsa strategica sia per il transito, sia per lo sviluppo economico del Paese. Ma ci vuole ancora molto lavoro per preoccupare seriamente le postpanamax ed i grandi terminal atlantici e mediterranei.

 
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